Motonave GuantÁnamo, Escenario De Un Crimen

¡Full Avante! ¡Contramaestre, ponga el buque a son de mar!“La honra de un escritor reside en cuidar las frases como la tripulación baldea y cuida la cubierta, sin esperar más recompensa que el respeto silencioso de sus iguales”, Joseph Conrad¡Full Avante! ¡Contramaestre, ponga el buque a son de mar!

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Faro de Recalada nace a partir de la magnífica idea del capitán Andrés Vázquez cuando creó la página Círculo Naval Cubano. En este sitio de Internet, se han dado cita muchos marinos cubanos dispersos en distintas latitudes del mundo. Allí, surgió la iniciativa de construir la historia de nuestras marinas mercante, guerra y pesca con los testimonios aportados por sus protagonistas. La ausencia de información, y quizás mala fe gubernamental, pretende sepultar de un solo zarpazo la rica historia de nuestros hombres de mar y es nuestro deber ir a su rescate para legarla a las futuras generaciones. Faro de Recalada ofrece la dinámica del contacto directo entre esos marinos y todos aquellos amantes de tan hermosa profesión, posibilidad que no existe en “Círculo Naval” o en mi blog personal “Escorado”. En todo caso, se mantendrá una estrecha fluidez de comunicación entre ésta y todas las páginas que aborden los temas del mar. El foro se encuentra actualmente en construcción y se abrirán espacios que abarquen la cotidianidad de nuestras vidas en tierra. Esperamos sirva como referencia y ayude en las maniobras de recaladas a todos esos seres que como naves al garete, andan regados por el mundo con sus bodegas cargadas de nostalgias y sueños, sin encontrar una derrota adecuada donde poder descargarlos. Sean todos bienvenidos a bordo y esperamos que este nueva aventura pueda satisfacer los anhelos e intereses de nuestros marinos, estudiosos, amigos y visitantes.

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Motonave GuantÁnamo, Escenario De Un Crimen
Topic Started: May 2 2009, 05:05 PM (2,086 Views)
Amma	May 2 2009, 05:05 PM Post #1
CAPITAN Posts: 1,486 Group: Admins Member #2 Joined: Feb 4, 2009	MOTONAVE GUANTÁNAMO, ESCENARIO DE UN CRIMEN. El pasado día 10 de Marzo se cumplió el décimo cuarto aniversario de la desaparición de la motonave Guantánamo, un buque cubano de pequeño porte que se llevó a las profundidades del Atlántico a veinticinco de nuestros antiguos compañeros de trabajo. Poco o casi nada se ha escrito sobre esa tragedia, las autoridades cubanas han preferido mantener hermetismo sobre esta desgracia sin parangón en la historia de la marina mercante cubana. Años atrás y motivado por sentimientos de solidaridad con las víctimas, algunas de las cuales navegaron conmigo en otros barcos, escribí dos artículos bajo la presión de las pasiones y la ira que me embargaba. Hoy deseo apelar a la serenidad y analizar con un prisma diferente algunos detalles que pudieron conducir a esa desventura. En la medida que me remonto a esos tiempos y acudo a la escasa información existente en todo el Internet, me llegan a la mente varias preguntas que trataré de ir respondiendo. La verdad sobre ese accidente, cuya omisión nos conduce a un crimen consumado, aparecerá el día que se abra esa caja de Pandora que se llama “revolución”. 1.- ¿Cuáles eran las condiciones de navegabilidad de la motonave Guantánamo? La respuesta se encontrará cuando esos archivos, si sobreviven a un cambio, estén a disposición de la opinión pública. ¿Qué se encontrará? Copias y originales de todos los certificados vigentes en esos tiempos debidamente actualizados y, donde constará que el buque se encontraba en perfectas condiciones técnicas. ¿Cierto o falso? Para el que desconozca nuestro mundo y no pertenezca a nuestro giro, tendrá que conformarse con esa versión escrita por los burócratas de su tiempo. ¿Lo real? Los que comandamos esas naves mercantes, sabemos perfectamente todos los fraudes que se cometían en este aspecto para lograr la salida del buque. En esa operación fraudulenta participaban todos los representantes “cubanos” de las compañías aseguradoras que protegían a nuestras naves. Poco interesa la importancia y credibilidad a nivel internacional de esas firmas, su prestigio sucumbía en las costas cubanas. Los capitanes cubanos eran presionados a zarpar en condiciones técnicas deplorables y con recursos monetarios limitados para resolver sus problemas en el próximo puerto. Esas presiones eran ejercidas por los operadores de nuestra Empresa, un buque que salía, era un dolor de cabeza menos en sus funciones. Por supuesto, esas presiones no tenían su origen en la voluntad de los operadores, ellos eran simples marionetas de una maquinaria que impartía órdenes desde arriba, la capacidad que poseían para tomar decisiones era sumamente limitada. Con este panorama imperante en nuestra empresa armadora, llámese Empresa de Navegación Mambisa, Empresa Nacional de Cabotaje y luego Navegación Caribe o, la Flota Cubana de Pesca, quedaba muy poco espacio al mando de cualquier nave para tomar decisiones. Salimos a jugarnos la vida en barcos donde los pescantes de arriado de sus botes salvavidas no funcionaban, los botes no estaban avituallados. Se carecía de dos insignificantes balones de oxígeno y acetileno, nadie sabe en tierra que la carencia de esos productos puede poner en peligro a un barco cuyo costo es de varios millones de dólares. Salimos con el sistema de achique de bodegas sin funcionar, ¿qué haríamos ante una inundación? Partimos con graves problemas eléctricos y mecánicos. Separadores de sentinas fuera de servicio y deslastrando el combustible y aceite al mar. Luego, todas las actas y diarios se llenaban cumpliendo el formulismo exigido por las leyes internacionales. Poco importa lo referente a la vida del ser humano a bordo, eso no cuenta en un naufragio. Navegué en buques mucho más modernos que el Guantánamo y la lista de deficiencias técnicas sería interminable. 2.- ¿Cuál era la carga y condiciones de estabilidad de la nave en ese viaje? De acuerdo a las versiones existentes de esos tiempos, la motonave Guantánamo se encontraba transportando chatarra de Cuba hacia Santander en aquel trágico viaje. Dicen las escasas notas existentes en Internet, que de acuerdo a declaraciones de algunos familiares, se ejercieron presiones para acelerar la salida del buque y no se verificó correctamente el trincaje de la carga. Aunque la fuente no es confiable por carecer de fundamentos que avalen su opinión y, se encuentre viciada también por el estado emocional del momento. Los que navegamos como primeros oficiales y capitanes sabemos perfectamente que no se alejan de la realidad. En esos casos de presiones por parte de los operadores de la Empresa, las decisiones a tomar quedaban en la parte del mando del buque. Un capitán y primer oficial “flojos” que cedían para satisfacer los deseos de sus jefes, son los verdaderos responsables de las tragedias que ocurrían durante la navegación. Está más que comprobado y soy testigo de ello que, cuando una oficialidad se negaba a una aventura de ese tipo fundamentando con firmeza su rechazo a cumplir la orden, no existían poderes que lo obligaran a ejecutarla. El riesgo que se corría era ser relevado inmediatamente por otro oficial, pero ninguno de los operadores deseaban responsabilizarse tampoco por algo que sabían perfectamente podía ocurrir. Existen ejemplos en los cuales las partidas del buque fueron retardadas por situaciones que lo justificaban y, puedo mencionar también otras donde los capitanes se dejaron llevar cobardemente por esas presiones y partieron con sus naves en malas condiciones, poniendo en peligro la vida de su tripulación y la nave. Testimonios deben sobrar entre los marinos cubanos dispersos por el mundo y también por aquellos que se encuentran en la isla, solo el tiempo y una apertura permitirá algún día llegar a la verdad. La estiba de chatarra es realizada en la isla por métodos artesanales que deben ser supervisados constantemente por los oficiales de guardia, responsabilidad que choca de frente con la indiferencia de una gran parte de la oficialidad. Hay que sumar también la apatía y desinterés de los estibadores por la labor que realizan y por la cual son mal pagados. Luego, cuando llega el momento de asegurar esa carga (trincaje), las deficiencias son numerosas y el material utilizado ha sido extremadamente reciclado. Es una operación lenta y mal efectuada que no garantiza la seguridad de esa carga. Pudiéramos agregar de manera especulativa, inexperiencia e impericia por parte de la oficialidad en el manejo de este tipo de cargamento. Situación que podía presentarse en un tipo de buque que no estaba diseñado para esa transportación y una oficialidad que se enfrentaba a un cargamento novedoso para ella. Nos encontramos en un buque de carga general y no tenemos información sobre la preparación técnica, ni la experiencia acumulada por su capitán y primer oficial. Pudiéramos agravar aún más la situación del buque si consideráramos que, no se tuvieron en cuenta cálculos de resistencia de los entrepuentes y que fueron erróneos los de estabilidad del buque, pero es solo una especulación. 3.- ¿Cómo se hundió la motonave Guantánamo? Se ha mencionado el infortunado boquete en el casco producido por el corrimiento de la carga, pero solo es una versión que corresponde a fuentes no confiables. Se habla de que el hundimiento se produjo de noche, pero por ningún lado aparecen las declaraciones del único sobreviviente, individuo que se salva “milagrosamente”. Como quiera que sea, suponiendo y aceptando la versión del boquete producido en el casco, la experiencia universal ha demostrado que ese hundimiento se produce con cierta lentitud y no de una manera tan dramática como le ocurrió al Guantánamo, donde no hubo tiempo para salvarse ni a los que se encontraban de guardia en el puente. Hablamos de las personas en contacto directo con la situación, asumiendo que el resto del personal se encontraba durmiendo. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente? Supongamos que solo se produjo un corrimiento de la carga sin averías al casco del buque, o sea, sin entrada de agua a su interior. En ese caso se experimenta una escora permanente que de acuerdo a los grados de inclinación, puede muy bien ser tolerado por el buque y continuar su navegación. Incluso, puede disminuirse en cierto grado por medio del trasiego de líquidos en sus tanques de lastres. Pero descartemos esta versión, todo parece indicar que su hundimiento fue violento. Solo nos queda la posibilidad de una “Vuelta de Campana”, o sea, que el buque experimente un golpe de mar que ponga su quilla al descubierto. En este caso no hay escapatoria, perecen todos a bordo y solo escapa alguien por un “milagro”. ¿Dónde se encontraba el único sobreviviente? Bien, podemos asumir que el Guantánamo naufragó por una vuelta de campana y no hubo tiempo para abandonarlo. En este caso podemos asegurar que existía incompetencia, impericia o inexperiencia por parte de su capitán y primer oficial. Todo primer oficial sabe perfectamente que se deben confeccionar los cálculos de estabilidad de un buque en su condición de salida (antes de cargar al buque) y el cálculo de llegada (donde se deducen los consumos de combustibles y agua) Que en términos generales, colaboran en la disminución de la estabilidad de cualquier barco, ya sea por la eliminación de pesos en sus fondos o por la creación de superficies libres en sus tanques de combustibles, no quisiera profundizar en este punto que sería muy extenso. Teniendo confeccionado ese cálculo de estabilidad, el primer oficial tiene una idea bastante aproximada de los esfuerzos a los que puede ser sometido su nave en caso de un mal tiempo atravesado a su rumbo. O sea, sabe el límite de las escoras que puede soportar ese buque por los bandazos que normalmente se producen durante una navegación. Y bueno, si se tiene dominio de esa situación y el mal tiempo nos está produciendo inclinaciones peligrosas que se acercan a los valores permitidos por los cálculos, la reacción más lógica de un capitán debe ser evadir esos momentos de peligros con un cambio de rumbo. ¿Por qué no lo hizo? ¿Por qué el primer oficial no llamó la atención de su capitán en una situación como esa? Solo cabe una respuesta, ambos eran unos incompetentes. En mi caso particular, me encontré en situaciones similares y le exigí inmediatamente al capitán un cambio de rumbo para evadir el peligro. No acudo a la especulación ni a falsas teorías que he encontrado en el camino de brillantes ‘filósofos capitanes cubanos” hoy en el exilio, me fundamento en la experiencia de todos los “relevos” efectuados en mi vida de primer oficial y saco una sola cuenta. Si en buques de mayor porte y más modernos que el Guantánamo, encontré cálculos de estabilidad “falsos” (copias realizadas de viejos viajes para cumplir con las inspecciones de Seguridad para la Navegación) Puedo someter a la duda la competencia de la oficialidad de ese buque sin temor a equivocarme. 4.- ¿Cuándo se hundió la motonave Guantánamo? Interesante pregunta que complica cualquier estudio a realizar sobre el accidente, creo que a partir de aquí se complica un poco cualquier tipo de análisis y se puede llegar a la conclusión de encontrarnos frente a un “crimen consumado”. De acuerdo a los datos aportados por el escritor Norberto Fuentes en su libro “Los hijos del enemigo”, señala en su escrito como fecha del hundimiento el 10 de Marzo del 95 y lo vincula a la víspera de un viaje de Castro a Francia. De acuerdo a su versión, Castro prohibió se hiciera pública la noticia para evitar le restara brillantez al viaje que tenía proyectado. ¡Wow! Un inoportuno silencio que costó veinticinco vidas. Los datos aportados por Norberto coinciden con el artículo aparecido en el diario español “El País”, es probable los haya tomado como fuente. Solo queda averiguar la fecha de su salida de Cuba, vínculos que poseía entonces en las altas esferas del gobierno y aseguren la credibilidad de lo manifestado, porque se supone, su situación cambió drásticamente después del conflicto de la “Causa Nº 1”, 8ª-La Guardia. Hay algo de ilógico en esta manifestación, lo normal en un caso como éste, es que el armador o propietario de cualquier buque alerte a los organismos de rescate ante la sospecha de la pérdida de una nave. ¿Cómo es posible que el armador tenga que avisarle primero a un presidente, ministro, etc., para que sea esa persona la que decida si deben salvar o no a un buque? Resulta absurdo, una verdadera locura. Lo normal sería, como ocurre en cualquier país del mundo, que se disparen todos los mecanismos de alarma inmediatamente. Aquí no termina la historia de esa fatal aventura, la agencia consignataria A. Gentof con sede en Bilbao, declara que el día 20 de Marzo acudió a la Sociedad de Salvamento de Bilbao para solicitar la búsqueda de la motonave Guantánamo. Alegaron y “mienten en este caso”, que los buques comunicaban su arribada a puerto con un día de antelación. ¡INCIERTO! De acuerdo a las normas de uso y costumbres de aquellos tiempos y a lo establecido por nuestra Empresa, esa comunicación comenzaba desde la salida del buque de Cuba y se mantenía con cierta periodicidad con las agencias consignatarias, donde se les reportaba la posición y posibles fechas de arribada. Durante el período de setenta y dos horas antes del arribo a puerto, esa comunicación era diaria. Debemos observar que entre la fecha brindada por Norberto Fuentes y la del día que los consignatarios demandaron los servicios de búsqueda, habían transcurrido diez días. O sea, un buque como el Guantánamo con una velocidad de doce nudos, pudo haber recorrido en ese tiempo la no despreciable distancia de 2880 millas náuticas. Estamos hablando de una extensión de mar demasiado amplia para realizar una búsqueda. Las autoridades españolas de salvamento se ponen en contacto con la empresa armadora, ya para esa fecha se encontraban unidas Navegación Caribe y Navegación Mambisa. La fecha otorgada por Mambisa a las autoridades de España fue el 14 de Marzo, como vemos, discrepa en cuatro días con la ofrecida por Norberto Fuentes y esa diferencia tiene un costo de 1152 millas náuticas. Una distancia muy amplia que existe entre la verdad y la mentira. Podemos observar también que Cuba, mantuvo silencio desde la fecha que tenían en su poder como último contacto con la motonave Guantánamo hasta el día que informaron a las autoridades españolas. Pasaron seis días en silencio del 14 de Marzo al 20, lo que representa una distancia de 1748 millas náuticas de incertidumbre, y al parecer, no existían intenciones de hacer pública la noticia. Cualquier persona que sea conocedor de la materia, llega a la pronta conclusión de que esa tripulación había sido condenada a muerte. Tanto las extensiones de mar como el tiempo de silencio, atentarían contra cualquier posibilidad de supervivencia, eso lo saben perfectamente los expertos en esta materia. No fue hasta el día 26 de Marzo que el Ministerio de Transporte de Cuba, emite un comunicado donde informa de la pérdida de contacto con la nave. La reacción de los familiares fue violenta aunque no aparece reflejada por ninguna parte, eso trajo como consecuencias que la Empresa de Navegación Mambisa contara en esos días con una sobreprotección por parte de organismos de seguridad, esta versión nos llegó por medio de marinos que desertaron en Canadá por esas fechas y amistades en Cuba. Se desarrolló una muda cacería de brujas tratando de localizar al único sobreviviente para que hablara, pero el individuo fue ocultado por las autoridades cubanas hasta que consideraron prudente presentarlo a la prensa. José Luís Martínez de edad 45 años y primer electricista a bordo del Guantánamo, fungía como secretario del partido a bordo. Vivía en uno de los edificios de doce plantas de Alamar y era cuñado de Antonio Menéndez Chirino. Este último nombre no significa nada en esta causa, pero casualmente es cuñado del autor de estas notas. Aclaro que no tengo vínculos con este individuo de una posición extremista dentro del ala castrista, pero sí estoy enterado de sus lazos familiares con el sobreviviente. 5.- ¿Alguien escuchó la señal de SOS? Absolutamente, no. Todo parece indicar que esa señal no fue disparada desde el buque en desgracia, hoy, solo queda espacio a las especulaciones. Supongamos que no hayan tenido tiempo de hacerlo, aunque el sistema automático de señales no requiere permanecer junto a él y se activa con un solo botón. Nadie recibió señal alguna en toda el área y el buque se hundió. ¿Qué sucedió con la boya E.P.I.R.B.? Ella se mantiene horizontal en cualquier cubierta del buque y una vez que éste se hunde y toma una posición vertical, activa sus mecanismos interiores que envían una señal satelital que luego es procesada por las unidades S.A.R. (Search and Recue) Búsqueda y Rescate. Todo parece indicar que la mencionada boya no funcionaba, nada alarmante para nosotros los marinos cubanos, era algo muy normal que eso sucediera. ¿Las balsas salvavidas auto inflables tampoco funcionaron? ¡No! Ellas se encontraban vencidas. ¡No! Estaban trincadas de tal forma que resultó imposible zafarlas. Poco importa a esta hora, ya esos infelices se encuentran en el fondo del mar, ¿lo merecían? De acuerdo a las escasas informaciones, el único sobreviviente fue rescatado en una de ellas. ¿Y si hubo tiempo de lanzar un SOS, por qué no lo hicieron? Muy sencillo, por el pobre poder de tomar decisiones de los capitanes cubanos. Ejemplos pueden ilustrar esa auto censura que funciona en la conciencia de todos ellos, estuve en buques a punto de naufragar, hablemos del Pepito Tey. El capitán Jorge Torres Portela lanza el SOS y cuando nos disponíamos a tomar el cable de remolque de un remolcador de altura, el capitán “Argeo”, quien navegaba en aguas cercanas a bordo del “Abel Santamaría”, le “recomienda” largar el cable de remolque y pedir permiso a La Habana. Doce días al garete en medio de una galerna por la misma zona donde se hundió el Guantánamo, el gobierno nos premió con un telegrama “por la actitud tan digna que habíamos mantenido”, nosotros no quisimos encontrarnos en esa situación. 6.- CONCLUSIÓN. El día 26 es rescatado el electricista José Luís Martínez por el buque M/V Dole África a unas 500 millas al sur de las islas Azores, él era el único sobreviviente de aquella tragedia. Fue conducido a Puerto Rico por aquella nave y según informaciones de esos tiempos, lo recibió una pequeña comitiva de agentes de la seguridad del estado cubano. No se le permitió ningún tipo de declaraciones y a su arribada a Cuba lo mantuvieron oculto. Los familiares de los náufragos se declararon en rebeldía por unos días y se dedicaron a la localización del único sobreviviente sin éxito. El gobierno cubano manejó la situación a su estilo y supo calmar la explosividad del momento. El silencio de aquellos familiares fue comprado con especias, algunos se beneficiaron con artículos de primera necesidad escasos en Cuba. Otros, como Martica, la mujer del segundo electricista desaparecido y que navegara conmigo a bordo del Pepito Tey, vecina mía. Fue gratificada con una casita en Alamar sin tener necesidad de vivienda, ella vivía en el edificio que queda frente al policlínico de la Zona 5. A todos los familiares se les prometió pagarles los salarios de los desaparecidos como si estuvieran navegando, no puedo decirles si se encontraba incluida la divisa, tampoco lo descarto. Después de esas maniobras inmorales reinó el silencio y todos los tripulantes del Guantánamo fueron condenados, no solo por el gobierno cubano, sus parientes también son cómplices de este crimen al cual no debemos sumarnos los seres con un mínimo de vergüenza y dignidad. El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia. Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos! Esteban Casañas Lostal. Montreal, Canadá. 2009-05-02 Edited by Amma, May 5 2009, 10:16 AM.
	"Puesto que yo soy imperfecto y necesito la tolerancia y la bondad de los demás, también he de tolerar los defectos del mundo hasta que pueda encontrar el secreto que me permita ponerles remedio.", Mahatma Gandhi.


politico	May 3 2009, 01:00 PM Post #2
SEGUNDO OFICIAL Posts: 143 Group: Members Member #51 Joined: Mar 3, 2009	Y que cantidad pago la empresa aseguradora???? En que cantidad estaba asegurado este Buque con tan malas condiciones de Navegacion??? Aqui hay gato encerrado, nadie asegura un barco sin verificar su estado. politico



Amma	Jun 1 2009, 08:55 PM Post #3
CAPITAN Posts: 1,486 Group: Admins Member #2 Joined: Feb 4, 2009	Tomado de Circulo Naval. Estimado Webmaster: Ante todo mis saludos y Respetos como siempre. Como veo que el tema del Guantanamo vuelve a tomar vigencia dado que recientemente se celebró un aniversario más de la desaparición del Buque y teniendo en cuenta que constituye uno de los mayores desastres marítimos cubanos en cuanto a pérdida de vidas humanas. Tengo la imperiosa necesidad más que la obligación o el deseo de aclarar ciertas y determinadas incongruencias en lo que plantea el primer oficial Esteban Casañas Lostal en cuanto al hundimiento y la forma suigeneris que utiliza para nombrar a los afamados culpables. Me remito al artículo publicado y cito... El día que se abra la caja de Pandora, ese día observaremos molestos que aparecerán nombres que nos resultaron simpáticos involucrados en este crimen. Se leerá el nombre de Raimundo René Calero Torriente, el negro Calero era el director de la Empresa. Un millón de veces he escrito a su favor y lo quiero con el alma, fue mi mejor capitán, pero si está involucrado en este crimen tiene que pagar. Romay (El Conejo) era Ministro o Vice en esos tiempos, su hijo anda por aquí y no debe pagar las faltas de su padre, pero si estaba involucrado en este crimen, debe pagar también. ¿Quién era el operador de ese buque? Ese debe estar en el banquillo de los acusados. ¿Quiénes fueron los inspectores de las compañías aseguradoras? A ellos hay que llevarlos a los tribunales. ¿Quiénes mantuvieron en silencio la información del desastre? Todos ellos tienen que acudir al tribunal por ser los principales autores de ese crimen. ¿Y los familiares? Ellos también deben ser acusados de cómplices, deben serlo por vendidos y miserables. Sobre ellos deben pesar las peores condenas, solo así se hará justicia. Supongamos que el buque dio la vuelta de campana y nadie se salvó, ¿y si no fue así? El silencio los condenó a muerte por hipotermia, sed, insolación, inanición. ¿Quién pudiera saberlo? Pudo haber ocurrido así, la palabra del único sobreviviente no es de credibilidad. Si ellos murieron traicionados por toda esa gente, si sus vidas se pagaron al precio de un televisor o el salario de un mes, si sus familiares se vendieron por tan poca cosa. Nosotros no podemos mantenernos callados por varias razones, ellos fueron nuestros compañeros de trabajo, y no olvidemos algo muy importante, parte de nuestras vidas las gastamos trabajando para una Empresa que muy bien pudo jugar con nuestra vidas, como lo hicieron con ellos. ¡No vale el silencio! ¡Hablemos! Fin de la cita... Decía mi abuelo que en paz descanse que con seguridad y agua de por medio es muy fácil hablar, y todo se pinta para que cualquiera pueda ser un buen discípulo de Torquemada. Al Gallego que era el J' de grupo 5-6 Carga Seca/ Carga Liquida cuando supo la noticia por poco le da un sincope, A Expósito el J'de Operaciones se lo llevaron de corre corre para el hospital Naval. Y sobre él porque no se dio la noticia de inmediato es muy sencillo, primero creo que llevaban entre 3-5 días sin tener comunicación con el barco, no sé si porque ya se había hundido o no. Yo me encontraba en esos momentos trabajando en Agemarca y en el momento de la noticia estaba junto al Capitán Celso Barroso abordo del New Grove o Picone, no me recuerdo ahora bien y el Capitán Meléndez estaba junto con nosotros, a todos los niveles inferiores lo que manejaba era una deserción total, acuérdense que no había pasado mucho tiempo desde Agosto del 94 y la crisis de los balseros. Si estaba prevista la visita de Fidel A Paris y según los trinca se pensaba que era un fiasco en caso de que se diera el hecho de que una tripulación completa desertara y había un gran revuelo con eso pues algo había pasado con unos aviones no recuerdo si fue el caso de la Isla De La Juventud u otro y se comenzó a echar a nadar la bola que el próximo seria un barco completo. Creo que comenzamos por plantear que este Website serviría para darnos a conocer todos y como un puente común para estrechar nuestros lazos de amistad y confraternidad y al mismo tiempo nos serviría para expresar nuestros sentimientos marítimos y demás, pero que en ningún momento sería o se convertiría como tribuna para juzgar a los de allá o a los de acá. Y como bien hace referencia el primer oficial Esteban en su magnífico artículo/hipótesis acerca del Hundimiento del Guantanamo, creo que tenemos en nuestro Web a capitanes como Margolles y Juarrero sin menospreciar a los otros, pero son los más renombrados y sobre los cuales desde nuestros oídos de guardiamarinas tales nombres se hicieron eco, no por gusto al Capitán Augusto se le conoce como "El Almirante Guarrero" para que nos digan sus puntos de vistas con relación al tema desde el punto de vista "Marítimo" es decir condiciones de estiba/estabilidad/estanqueidad/flotabilidad/MERSAR/corrimiento de la carga/variación de la estabilidad por traslado involuntario de pesos/ cálculo de la resistencia de entrepuentes y plan de bodega de los buques RUMANOS construidos en Mangalia. Que desde su construcción tenían terribles problemas de estabilidad, tanto los cargueros generales como los buques tanqueros. Sobre la cual mi querido amigo Capt F. Guarrero Jr , brindo su propia experiencia o anécdota si mal no recuerdo y al cual considero una eminencia en el tema de estabilidad y elementos de teoría y construcción del buque. Pero a lo que me refiero independientemente de que parte de la información del Articulo del Primer Oficial Casañas le fue brindada por un servidor un capitancito de más de una década de experiencia, veo que aun existe el problema de determinar el grado de culpabilidad de los culpables no se para que, pero sus razones tendrá. Siempre le he dicho a Esteban que sus remordimientos trate de aplacarlos y que no vierta criterios infundados y sin verificar que pueden muy bien dañar la imagen y el prestigio de otras personas, que en su momento jugaron un papel y que pasaran de una forma o de otra a la historia de la marina mercante cubana, para bien o para mal, pero desgraciadamente así es. "La historia escribe siempre y habla de los dos extremos, los puntos y posiciones intermedias nunca se mencionan. " Mi querido primer oficial Esteban, no voy a entrar en detalles con relación a lo que pasó en el Guantanamo, si fue una vuelta de Campana, si se fue de Ojo, o cualquiera otra salvedad a la que pueden estar expuestos los buques. Creo que para eso existen aquí muchísimos capitanes que muy bien pudieran hacer un panel y desarrollar el tema, aunque yo que me he preocupado un poco con el asunto les puedo comentar que no existe mucha información disponible en el Internet, las razones no hay por que explicarlas son bien sabidas a fondo. Ahora que tu digas que Calero es responsable por que era el director de la ENM Mambisas es un real disparate cuando el Guantanamo se hundió que si la memoria no me falla fue en el 1995, Calero si mal no recuerdo era J' del Grupo 1, de Los refrigerados son Sede en la avenida de Boyeros con Danilo Piedra como J' Técnico es decir no tenía nada ni remotamente que ver con los cargueros generales pequeños que estaban bajo la tutela del Capt José Senén Meléndez Alias el Gallego. Ahora pues creo que tu salida de Cuba no te ha permitido ubicarte en tiempo y espacio, Romay "The Rabbit" al que tambien mencionas desde el 19 de Diciembre del Año 1994 había sido nombrado Ministro de La Pesca y asumió su cargo el 1ro de Enero de 1995, Es decir ya estaba fuera en el momento del suceso y la flota creo que volvió a pasar al MIP si la memoria y mis agendas no me traicionan la orden se dio el 24 de Febrero de 1997, Acuérdense que siempre buscamos fechas históricas y se hizo oficial el traspaso el 15 de Abril de 1997. Por lo anteriormente mencionado quedan absueltos del juicio final estos dos respetables Señores Capitanes. Además para el que quiera y tenga interés en conocer la verdad, con tantos simpatizantes dentro y fuera de la perla de las Antillas, alguien de nosotros se puede acercar al Sr Martínez y preguntarle, por favor dime que fue lo que pasó? Fuentes muy cercanas al Sr Martínez en algún momento me llegó el comentario sin verificar, pues me encontraba en los talleres del Margarito Iglesias, centro de gossip y reunión de los electricistas y electromecánicos, si mi memoria no me falla me llegó el rumor que el barco se había desfondado palabras textuales, es decir el Sr Martínez se salvó porque se encontraba midiendo la impedanza del molinete de proa y escuchó un ruido estremecedor a los duchos en la materia si se recuerdan los buques Rumanos a la altura de la escala de estribor frente al pañol de pintura, que daba acceso al castillo de proa tenía una balsa salvavidas para 8 o 10 personas no recuerdo. La hipótesis o el comentario nunca me pareció descabellado, hoy lo pongo en manos de los capitanes con más experiencia para que saquen sus conclusiones. Aquí les dejo con lo que había publicado tal vez hace ya un año acerca del Guantanamo, pero si interesante es el caso del Guantanamo muchísimo mas interesante es el del Gulf Stream, alguien de Caribe que me ayude creo que era el 28 de Septiembre. Que se hundió muy cerca de las costas de Punto Fijo en Venezuela. MN Guantanamo Estimados Lectores de Circulo Naval Invito a todos los que quieran aportar sus ideas y sus vivencias o comentarios acerca de estos dos sucesos en cuestión, que tal parece que en ambos casos no solo fueron tragados por el Mar, han sido borrados por la historia, después de investigar e indagar con relación al hundimiento de la MN Guantanamo, creo que el más completo articulo es el que brinda Esteban acerca del mismo. Sé que es muy difícil que se pueda encontrar algo más que eso, pues de los 26 tripulantes uno solo logro sobrevivir, las cuestiones y los detalles de como sobrevivió, solo lo sabremos si el mismo el Sr. José Luis Martínez, 1er electricista del barco y Secretario del Partido del Buque en aquel momento se digna a hablar, me recuerdo que entre algunos momentos ya pasado el incidente siempre solíamos bromear con la siguiente frase, “QUE EL PARTIDO ES INMORTAL” y lo hacíamos por que era un poco complicado entender como el electricista había podido subsistir solo, que en realidad es uno de los menos idóneos en cuanto a cursos y entrenamientos de técnicas de supervivencia en el mar y demás, y era por esa razón que siendo el secretario del partido abordo, decíamos que se había salvado para darle vida al slogan de que el partido era inmortal. En realidad, la situación por la cual se hundió la MN Guantanamo, se debió mas bien a desconocimiento y confiabilidad por parte del mando del buque, la naviera etc.., Porque planteo esto, pues sencillamente en la actualidad los buques que se dedican a la transportación de hierro sucio, chatarra y palanquilla, el requisito fundamental viene dado por la ultrasonic test que se le hace ya sea en bodegas y entre puentes, pues esta carga de por si contiene grasa y aceites pues hablamos de maquinarias cortadas, vigas y demás, la cual es altamente proclive al corrimiento, y lo fundamental a tener en cuenta es la resistencia de la plancha tanto del forro exterior como del plan de la bodega, pues sencillamente una barra de acero con punta incisiva que se corra, el impacto que produce contra el forro exterior del buque lo puede perforar, si esta perforación es en la obra muerta del caso del buque lo único que podría provocar seria una pequeña vía de agua en caso de existencia de oleaje o mal tiempo, como es el tiempo predominante en el Atlántico Norte en el mes de Marzo que fue cuando se realizo la travesía, En caso que la avería o perforación fuera en la obra viva, que pienso que sea la situación real del caso, pues todo lo que planteo son hipótesis, la vía de agua es permanente, el desplazamiento del buque comienza a variar por la adición de un peso, la condición de estabilidad aumenta pero la reserva de flotabilidad disminuye. Estas circunstancias se verían grandemente agravadas en caso de mal tiempo como creo que era la situación, pues en la fecha que se supone haya sido en hundimiento que si la memoria no me falla debe de haber sido entre el 10 y el 11 de marzo de 1995, y que viene dada por el descubrimiento de la balsa salvavidas del Guantanamo, teniendo en cuenta la deriva y la dirección del viento y la corriente en el momento en que la MN Dole África descubre la balsa a 500 millas al SSW de las Azores. Pero todo esto luce un poco fuera del entorno, pues aunque fuera así, una vía de agua y demás el buque tendría mas de una hora para zozobrar, es decir existe tiempo suficiente como para realizar el abandono, pero aquí no es el caso se salva uno y mueren todos. Porque? La respuesta la buscaremos entre todos. Ojala el Sr Martínez nos pueda ayudar. Ahí murieron 25 personas, ese barco tenia bandera de conveniencia ya fuera Panameña o Chipriota que eran las que estaban de moda en la fecha. Yo tengo entendido que las victimas no fueron compensadas? Existen leyes que amparan el uso de la FOC. (Flag of Convenience) El error en la exactitud en la determinación de la posición oscila entre 30 – 60 NM, el buque debe de haberse hundido a unas 270 NM al NNW de Funchal Island (Madeiras) y 400 NM al WNW del Cabo de San Vicente (Portugal). Espero que les haya servido la exposición, recordar siempre que en todo accidente existe el factor humano “error”, ya sea por no haber previsto las consecuencias, o por haberlas previsto pero no haber tomado las medidas correspondientes. Este es el primer tema a debatir, el Segundo caso el hundimiento del BT Neptuno II, entre ambos casos hay muchísimas similitudes, siendo dos tipos de buques completamente diferente, Pues el Guantanamo era un Tween Decker y el Neptuno II un Tanquero. Muchísimas Gracias al Webmaster por brindarme esta oportunidad. Saludos a todos Capitán Orlando A. Rodríguez Edited by Amma, Jun 16 2009, 02:31 PM.
	"Puesto que yo soy imperfecto y necesito la tolerancia y la bondad de los demás, también he de tolerar los defectos del mundo hasta que pueda encontrar el secreto que me permita ponerles remedio.", Mahatma Gandhi.


Amma	Jun 1 2009, 09:02 PM Post #4
CAPITAN Posts: 1,486 Group: Admins Member #2 Joined: Feb 4, 2009	Montreal. Canadá.- Junio 1 del 2008 Distinguido Webmaster.- He leído con atención la intervención del señor Orlando A. Rodríguez, quien fuera capitán de la marina cubana años atrás. Para comenzar mi respuesta a su brillante exposición, comenzaría por recordarle lo que hace un tiempo le manifesté en otro foro. Le dije que respetaba el derecho de cada cual a defender a sus amistades, e incluso, admiraba a las personas que procedían así. Creo que la lealtad deba ser una de las virtudes más dignas del ser humano, y bueno, si la defensa se realiza por parte de un hijo, pues hay que respetarla. Ese sentimiento de protección padre-hijo o viceversa siempre es aceptable aún cuando las causas no sean justas a consideración de los demás. ¿Qué quiero decir con esto? Que aún con pleno conocimiento de culpabilidad, un padre en el verdadero sentido de la palabra, nunca abandonará a un hijo en desgracia aunque este sea un criminal. En el sentido inverso puede suceder lo mismo, aunque con el paso del tiempo y la destrucción de la familia cubana, esos papeles de protectorado llegaron casi a desaparecer y padre e hijos terminaron de enemigos en muchos casos, para nadie es un secreto. Por tal razón no dejo de comprenderlo, pero eso no quiere decir sea una justificación para solidarizarme con usted, algo que tampoco me ha sido solicitado de su parte. Creo, varios años antes de mi salida, su padre ocupaba el cargo de vice ministro de transporte, ¿me equivoco?, ¿hasta qué fecha ocupó ese puesto? Ahora no importa mucho. Imagino haya pasado de ese puesto al nivel superior en la fecha que usted menciona con la creación de ese ministerio, ¿es o no es así? Tampoco importa mucho en estos momentos, pero sí le adelanto algo y no acostumbro a andar por las ramas. Durante el tiempo que su padre ocupó esos cargos, al menos cuando yo estuve presente en la isla, se convirtió en una verdadera pesadilla para todos los marinos cubanos. ¿Sabe cuáles han sido los peores tiempos de la marina mercante? Dos a saber con nombres y apellidos, Guillermo García y su padre Romay. En varias oportunidades he manifestado que los hijos no deben cargar con los errores de los padres, le ratifico este criterio mío. Defiéndalo a capa y espada, es su deber y derecho, pero cuando se hable de la marina mercante cubana, siempre aparecerá el nombre de su padre como un recuerdo de algo terrible que nos pasó. Le aclaro, señor, cuando hago mención de los capitanes, los llamo sencillamente “capitán”. Eso sí, los distingo de acuerdo al rol que desempeñaron en su vida de marino, su inteligencia, mediocridad, valor, honradez, cobardía, incompetencia. Vía de ascenso, que pueden ser muy variadas, unas veces acordes a su talento, experiencia, singladuras, sobornos, confiabilidad, militancia, incondicionalidad, favoritismo, lazos familiares, etc. Al bueno (de acuerdo a mi criterio) le llamo bueno y le rindo homenaje. Al malo (de acuerdo a mi criterio) le llamo hijoputa, ladrón, extremista, oportunista, degenerado, cobarde, incompetente, etc., de acuerdo al caso. ¡Ojo! Mi criterio es muy particular y no abarca la verdad absoluta, pero es muy mío y nadie lo hará cambiar a esta hora. En ningún caso, por un problema de respeto a la profesión, me escuchará decirle “capitancito” a alguien que llevara cuatro barras y un ancla sobre los hombros, lo invito a que busque. De la misma manera que tengo “criterios propios”, no dejo de reconocer que como ser humano soy imperfecto y susceptible de cometer errores. Desde su punto de vista son “incongruencias”, así lo ha manifestado. Detengámonos y analicemos fríamente cada una de ellas. Puedo adelantarle y no trato de justificar nada, la capacidad interpretativa de cada persona es diferente. Lo mismo ocurre a la hora de expresarse, sobre todo, cuando las pasiones invaden el mensaje que se desea expresar. Si se fija en las oraciones que siguen a los nombres de Calero y Romay, hay un “pero” que no existe en los cargos que menciono más adelante. Tanto para uno u otro hay un espacio a la duda o suposición, no ocurre lo mismo con los otros, donde sí existe una acusación firme y no se encuentran antecedidos por un “pero”. Muy bien por su aporte, ya Mambisa había desaparecido y Calero se encontraba al frente de ese grupo de buques que usted menciona, aceptado. Capítulo aparte, las razones que justifican mi respeto, admiración y cariño por esa persona, pueden superar infinitamente las que usted pueda sentir por él, aunque lo conozca desde que fuera un niño. La parte concerniente a su padre ya la expresé con antelación. Trae usted dos aportes interesantes, los nombres de quienes se encontraban directamente vinculados a la administración de esa nave, y casualmente, ambos tuvieron que ser llevados de urgencia al hospital cuando recibieron la noticia, ¿por qué?, preguntaría yo y agréguele a esa pregunta cierta dosis de ironía. O sea, ya tenemos a Expósito como Jefe de Operaciones y al gallego Meléndez como Jefe de Grupo. Como puede ver, hemos avanzado algo. Aquí debemos detenernos señor Orlando, ¿sabe por qué? Porque estos dos individuos sí se encontraban actualizados sobre el estado técnico del buque y muy bien pudieron ejercer presiones para que la nave zarpara en esas condiciones. No digo yo si les tiene que dar un ataque. Queda pendiente el asunto de la comunicación, donde usted reduce drásticamente el espacio de silencio de 3-5 días, cuando las noticias de ese tiempo hablan de un tiempo superior. Expone usted, “se manejaba a niveles inferiores” la posibilidad de una deserción en masa y le pregunto, ¿no cree que es una súper hipótesis que resulta incoherente? ¡Vamos! ¿Iban a desertar en medio del mar? ¿Cuál es ese nivel inferior? Podemos seguir especulando por tiempo indefinido con estos valiosos argumentos, queda pendiente sin embargo lo concerniente a la comunicación de la desaparición del buque. No la puede dar el Jefe de Grupo, ni el de Operaciones, hay que elevarla al nivel superior, imagino que por ahí se encuentre su padre y la sigue elevando hasta que llegó arriba, al cielo. Indudablemente, todos los cargos intermedios se escapan de esa responsabilidad en un país donde el gobernante es el propietario de los barcos y las vidas de sus tripulantes. Pero, la parte referente a las condiciones técnicas, salpica por igual a todos los involucrados en esa aventura. Podemos argumentar ahora que toda la culpa correspondió al capitán, total, ya se encuentra a miles de metros bajo el mar. No deja de ser cierto hasta un punto, pero eso no le quita responsabilidad a los otros. Lo invito a que convoque a todas las “luminarias” que existan en nuestro giro, llame a todos los poseídos, elegidos, Comodoros, Almirantes, Capitanes y cuanto personaje considere usted necesario para darle fortaleza a su exposición. ¿Sabe una cosa? Todos recorrerán el mismo camino de la hipótesis, suposiciones y especulación. Nada de lo que usted plantea, es debidamente inspeccionado antes de salir un buque. Es más, solo una vez me solicitaron los cálculos de estabilidad en una arribada por el Mariel. ¿Sabe por qué? Porque eran unos muchachos nuevos que estaban trabajando en ese puerto para “Seguridad para la Navegación”, nunca más me pidieron esos documentos. Y no voy a ir tan lejos, no recuerdo que capitán alguno con los que estuve navegando me los pidiera. Entonces, ¿de qué sirve todo eso que ha mencionado? Es muy probable que esos datos solo fueran de dominio del primer oficial de ese buque. ¿Hablamos en serio o convertimos esto en una metáfora? El proceso de compra de un barco no es igual al de un auto, menos aún cuando se compran varios de ellos. Hay una comisión encargada de todos esos trámites desde antes de poner la quilla en el dique, estamos hablando de sesudos que supuestamente estudiaron todos los pro y contra. Estamos hablando de un equipo que viajaba al país de construcción, se hospedaba en buenos hoteles y durante cierto tiempo se mantenía al tanto de todo ese proceso. Después, se enviaba parte de la tripulación que seguiría el proceso de construcción y se adiestraría en el astillero. ¿Miento? El capitán del buque participaba con su tripulación en la prueba de mar, y por supuesto, sus opiniones eran siempre escuchadas. Un año después, esa nave regresaba a realizar la reparación de garantía y si tenían a un buen primer oficial y jefe de máquinas, ellos hacían una relación correcta de los defectos detectados durante la explotación para ser corregidas. ¿Cómo es posible que se venga a argumentar en el 95 y posterior al naufragio, que esos barcos tenían problemas de estabilidad, etc.? Yo visité el Guantánamo acabado de construir cuando no había arribado a Cuba, hablo del año 82, ¿estamos hablando en serio? En el caso de la compra de un barco de uso se procede más o menos igual, siempre habrá representantes del Armador y el Ministerio de Transporte que realizarán las inspecciones necesarias antes de proceder a la compra. No siempre resulta exitosa, hay varios ejemplos de fracasos en esas gestiones. Cuando eso sucede, el que paga no es otro que el pueblo. Ejemplos sobran. No soy juez para determinar el grado de culpabilidad de cada uno de nosotros en todas estas desgracias, creo que la historia se encargará de situar a cada uno en el lugar que le corresponde. Para que eso suceda correctamente, esa historia debe ser narrada con todos sus defectos y ajena a prejuicios, no cabe la menor duda de ello. Llamar las cosas por su nombre, aún cuando podamos estar equivocados, siempre se toma como una agresión u ofensa. Está más que demostrado el altísimo grado de sensibilidad de los cubanos en este aspecto y creamos a nuestro alcance un campo de “intocables” que pretendemos sea el refugio o protección de nosotros, una especie de burbuja ajena al mundo real que nos tocó vivir. ¡Basta de engañarnos y pretender hacerlo con los demás! Castro no es solo el autor de esa catástrofe llamada Cuba, cada uno de nosotros tiene su grado de responsabilidad en esta tragedia. Sí, estoy muy de acuerdo que cualquier espacio sea dedicado a la unión y armonía entre cubanos. Para que eso sea efectivo, necesitaríamos entonces hablar de pelota o música y mandar la historia al carajo. Hay otro detalle donde no cuadra la caja con el billete en tu manifiesto, me refiero a las declaraciones del sobreviviente. Las noticias de su tiempo publicaron como declaración suya que el hundimiento se produjo de noche. Ahora apareces con la noticia de que el hombre se encontraba en la proa midiendo la impedancia del “molinete de proa”. ¡Dios mío! ¿En medio de un mal tiempo? Me disculpas, pero está bien dura de digerir esa versión, ¿tenían programada alguna maniobra de atraque en medio del Atlántico?, ¿crees verdaderamente que se pueda confiar en su palabra a estas alturas del juego? En fin, siempre se saca algo positivo cuando existen contradicciones, creo que la filosofía dice algo de esto. Esperemos ahora por la intervención de algunos de sus seleccionados para ver que pueden agregar y que no sean simples especulaciones. Disfrute de este espacio a plenitud, ha sido concebido con el propósito de unir a los marinos. Esteban Casañas Lostal.
	"Puesto que yo soy imperfecto y necesito la tolerancia y la bondad de los demás, también he de tolerar los defectos del mundo hasta que pueda encontrar el secreto que me permita ponerles remedio.", Mahatma Gandhi.


severo741	Jun 2 2009, 01:07 PM Post #5
TERCER OFICIAL Posts: 75 Group: Members Member #32 Joined: Feb 23, 2009	hola esteban gue falta de respeto pensar gue el guantanamo no se comunica porgue existe la posibilida de gue desertaron y hay gue mantenerse callado para gue satana pueda estrenar su traje asul en paris saludo severo



EstebanCL	Jun 4 2009, 08:47 PM Post #6
Administrator Posts: 5,748 Group: Admins Member #1 Joined: Feb 3, 2009	Hola Severo... Disculpa la demora en contestarte, pero he andado un poco ocupado. Claro que es inmoral y criminal lo que se plantea en esa versión sobre las decisiones tomadas por el dueño de la isla. Una vez más se demuestra que la vida allí no vale nada. Aunque para algunos resulte innecesario hacer estas llamadas sobre eventos que han transcurrido hace unos años, creo que para otras personas es sumamente importante. He recibido dos mensajes de hijos de aquellos tripulantes desaparecidos y estoy convencido de que aparecerán más. Ellos han pasado estos catorce años tratando de encontrar una explicación a la pérdida de sus seres queridos y nadie se las ha dado. Creo que esto que estamos haciendo significa un rayito de luz a toda la oscuridad en que se han visto sometidos durante este tiempo. Uno de esos mensajes me llegó desde Cuba y por razones obvias no puedo citar nombres ni brindar detalles. Solo les digo que es patético el contenido de ese mensaje. Quien lo escribió, era menor de edad cuando ocurrió ese lamentable accidente que yo considero un crimen, vaga desde esos años tratando de saber sobre la suerte de su padre. Solo voy a sacar de contexto algunas de las frases contenidas en su mensaje: ...Luego el tiempo fue pasando y ya nadie hablaba del accidente, como si tan solo fueran muebles viejos que se botaron por inservibles, porque ni siquiera a los animales se les trata de esa manera. Y aquí me tiene, mas de 10 años después del accidente y todavía busco respuestas que nunca tuve y quien sabe si moriré sin saber, espero que no sea así. Créame es muy duro despedir a tu padre en la puerta de tu casa y que un tiempo después te digan que ya no regresara. Me gustaría saber quien es Usted y en que se basa para contar la historia de la manera que la cuenta. Si tiene algún otro dato del hecho por favor si no es mucho pedirle, hágamelo saber... No creo necesario agregar algo más que no sea un llamado a la verguenza y valentía de nuestra gente, es muy probable que existan otras noticias ocultas para nosotros y que alguien las domine. Hay muchos jóvenes esperando por ellas. El otro mensaje pertenece a un joven que perdió también a su padre y me dio autorización para publicar su escrito con nombres y apellidos. Muy valiente el muchacho y le doy las gracias por ese gesto. From: Leal, Eric<XXXXXXXXXXXXXXXX> To: 'ecasanasl@videotron.ca'<mailto:'ecasanasl@videotron.ca'> Sent: Wednesday, June 03, 2009 12:46 PM Subject: Motonave Guantanamo Hola, Mi nombre es Eric Leal Egües y soy hijo del telegrafista a bordo del desaparecido buque "Guantánamo" llamado Armando Leal Montesino. Tiempo atrás, estuve buscando en Internet datos sobre este desastre sin conseguir mucha información. A raíz del accidente del avión de Air France el pasado primero de Junio, me hizo acordar lo ocurrido con mi padre y seguí buscando hasta encontrar estos relatos entre otros, realizado por marineros cubanos. A todo lo que he leído, solo quería comentar que no todos los familiares aceptamos la miseria que brindaron. Mi madre Marilyn Egües Gómez y esposa del telegrafista, nunca aceptó nada por la pérdida de mi papa. Ella dijo que eso no le iba a devolver la vida a mi padre y que a nosotros no nos hacia falta nada. Quizás la realidad podía ser muy diferente y obviamente en esa época de Cuba a cualquiera le venía bien alguna ayuda, ya que si habían perdido a sus familiares alguien tenia que asumir esa responsabilidad. Pero mi madre nunca aceptó nada a cambio de eso. A todo esto, lo único que mi madre acepto fue a un salario de 300 pesos cubanos al mes y por insistencia de un amigo de mi familia también marinero y de nombre Mauricio Sánchez. El insistió por el hecho de que mi hermana y yo éramos menores de edad y estábamos estudiando. Las edades de nosotros en ese momento eran 13 y 10 años respectivamente. Después de aquello todo quedó en el olvido, lamentablemente por la falta de ayuda de las autoridades internacionales y por las atrocidades que hasta hoy ha venido cometiendo el gobierno cubano, los familiares nunca pudimos decir nada o comentar algo porque no teníamos en quien apoyarnos. No sabíamos por donde íbamos a empezar en una época que Cuba no tenia ningún tipo de recursos y donde no se obtenía información de ningún tipo y de ningunas partes del mundo. Me encantaría saber el paradero del sobreviviente José Luis Martínez, porque si odio tengo contra el gobierno cubano, más odio tengo contra ese individuo que no ha dicho una palabra. Vivir con la incertidumbre de no saber que pasó en realidad, es súper difícil a pesar de que ya han pasado 14 años desde el accidente. Gracias Eric Leal From: Esteban Casañas Lostal [mailto:ecasanasl@videotron.ca] Sent: Thursday, June 04, 2009 12:49 PM To: Leal, Eric Subject: Re: Motonave Guantanamo Estimado Eric... Mi nombre es Esteban Casañas Lostal y fui miembro de la marina cubana durante 24 años hasta mi deserción, llegando al cargo de primer oficial en esos momentos. Como bien expresas, es muy poca la información que aparece sobre el naufragio del Guantánamo, pudiera decir que nula por la parte que concierne al gobierno cubano. Puede suponerse entonces un marcado interés en mantener en silencio este hecho que hoy me aventuro a llamarlo crimen. Como podrás comprobar, aparecen dos o tres trabajos míos que he publicado en la net desde unos años atrás. ¿Por qué lo hago? Por vergüenza y compromiso moral con todos esos hombres que una vez fueron compañeros de trabajo míos, también con los parientes de esas víctimas entre las que te encuentras tú. Es muy probable que aparezcan otros familiares con la dignidad de tu mamá, no lo dudo. Uso en términos generales un lenguaje cruel, peco de no distinguir y expresarme en oportunidades generalizando, cuando la realidad puede brindarme sorpresas como ahora. ¿Sabes? Quizás lo haga con el propósito de despertar almas y voces que se mantienen calladas ante semejante crimen, porque en mi caso no abrigo la duda de que esos infelices fueron mandados a morir, yo pasé por esa aventura, solo tuve más suerte que tu padre. Aunque no lo creas, poco a poco se van obteniendo resultados y se le arranca al silencio alguna información. Lo que se pretendió sepultar intencionalmente para encubrir este hecho, va despertando y alguna gente participa en el debate que hice público. Ya va apareciendo información, pero no debemos apurarnos, la verdad tendrá que imponerse algún día y cuando exista un cambio debemos estar preparados para exigir justicia y una indemnización decorosa a todos los familiares como se realiza en cualquier país civilizado. Los responsables de ese crimen deben ser llevados a juicio, habrá otros que escapen de esas leyes de los hombres y solo quedan a la voluntad de Dios y su justicia divina. Los parientes que vendieron su silencio quedarán en manos de ese poder divino y la vergüenza de un encuentro con los suyos cuando se venza el plazo de su tránsito por esta vida. Yo sé que ellos también fueron víctimas y que el gobierno supo explotar sus miserias, pero en medio de nuestra pobreza debe sobrevivir un poco el honor y ellos lo olvidaron, ¿por qué no lo olvidó tu mamá? Es solo el ejemplo que hoy tenemos a mano gracias a este mensaje que me acabas de enviar. Yo te invito a que pases por el Foro Naval Cubano "Faro de Recalada" para que te mantengas informado sobre éste y otros temas relacionados con la marina cubana, yo sé que pueden despertar tu interés por algo que vivió en carne propia tu padre. Solo te prometo algo, si el día que exista un cambio yo me encuentro vivo, no dudes que voy a mover montañas para que se haga justicia por toda esa gente que desapareció. Si acaso no me encuentro presente, pues ya el camino ha sido trazado y alguien se encargará de hacerlo, hay gente que piensa como yo, no lo dudes. Ese será nuestro mejor homenaje a tu padre y todos sus compañeros de nuestra parte. Ahora, creo que necesitamos la colaboración de todo aquel que sepa algo, muchas veces consideramos insignificante un detalle y no sabemos que nos puede conducir hasta situaciones verdaderamente importantes. Te solicito encarecidamente me autorices a publicar tu mensaje en el hilo de ese tema, yo le haría algunas correcciones antes de hacerlo y si quieres no pongo tu nombre, pero es un testimonio muy valioso porque confirma lo que mucha gente ha comentado y es lo referente a esa especie de soborno practicado por el gobierno con los familiares para comprar su silencio. El sobreviviente debe andar por Cuba, pero ya han aparecido dos versiones diferentes utilizando su imagen, yo no confío en nada de lo que diga ahora. Por otro lado, he podido observar que existen intereses en sepultar nuevamente este cadáver insepulto. No te preocupes, siempre trataremos de mantenerlo a la vista del público. Si el Mauricio que mencionas es un jabao que era telegrafista también, puedes preguntarle por mí, navegamos juntos. Recibe un abrazo.. Esteban Foro Naval Cubano "Faro de Recalada" http://s1.zetaboards.com/Diario_de_Bitacora/index/ From: XXXXXXXXXXXX To: 'Esteban Casañas Lostal' Sent: Thursday, June 04, 2009 2:10 PM Subject: RE: Motonave Guantánamo Esteban, Me alegra mucho que me halla escrito y para nada critico sus trabajos, al contrario, me alegro mucho encontrar todo lo que ha escrito, pues así supe un poquito más y pude también comparar las cosas que viví con las que mi mamá me pudo contar, pues yo andaba pequeño en esa época y no recuerdo muy bien. Me parece espectacular todo lo que esta haciendo y yo soy parte de ese grupito que en realidad queremos hacer algo por Cuba y por la gente que esta sufriendo allá. Yo estudiaba en la Universidad de la Habana y poco a poco me fui dando de los malos manejos y de todos los problemas, por esas razones salí de Cuba, ahora vivo en Chicago. Claro que si puede publicar el mensaje que yo le mandé y también con mucho gusto puede publicar mi nombre, yo no tengo miedo de nada y soy uno de los que piensa que Cuba esta lista para un cambio y tenemos que empezar hacer algo. ¿Sabe? En Cuba, cuando yo estaba en la universidad, nunca supe que había jóvenes en contra del gobierno y que no estaban de acuerdo con el sistema. Quizás por la falta de información o por el miedo que la gente tiene a hablar de esos tipos de cosas. Estando aquí me entero que hay muchos muchachos expulsados de la universidad por diferencias con las ideas de la "Revolución", y le digo algo, si yo hubiera sabido eso en mi tiempo de la Universidad, yo hubiese sido uno de los expulsados y habría estado en unos de esos movimientos de jóvenes en contra del sistema. Muchas gracias. Eric PD: Mauricio si es Jabao y también era Telegrafista, así que le diré a mi mamá que le pregunte.
	"Y si tenéis por rey a un déspota, deberéis destronarlo, pero comprobad que el trono que erigiera en vuestro interior ha sido antes destruido". Jalil Gibrán.


moreda	Jun 16 2009, 08:36 AM Post #7
Agregado Posts: 39 Group: Members Member #50 Joined: Mar 3, 2009	Muy bueno mantener vivo este hecho lamentable aunque sea solo por la memoria de las victimas incluyendo el sobreviviente que al fin y al cabo también esta muerto en vida. Esta ha sido una explicación muy detallada y fundamentada aunque solo sean hipótesis. En mi opinión también creo que el gobierno pensó a priori que se trataba de un secuestro del barco y no de un accidente, esto lógicamente no los hace más inocente si no más maquiavélicos, les importa un pito las vidas de la tripulación. Sabemos que por el momento seria solo un sueño que casos como este se investiguen y se puedan llevar a los tribunales a todos los responsables, eso claro habrá que dejarlo para más adelante, lo que si podemos hacer desde este foro seria denunciar con nombres, apellidos y cargos a los culpables de este y otros actos criminales perpetrados tanto por los que daban las ordenes como los que se plegaban por mantenerse cómodos en “El tin Cuba” de los buenos viajes. moreda Edited by moreda, Jun 16 2009, 08:39 AM.
	http://www.micuba.esp.st


Amma	Jun 16 2009, 02:20 PM Post #8
CAPITAN Posts: 1,486 Group: Admins Member #2 Joined: Feb 4, 2009	En relación al hundimiento del buque Guantanamo presentamos estos comentarios con relación al EPIRB. fuente Círculo Naval Hasta que los barcos cubanos no entraron en el código ISM en 1997 -1998 ninguno de los buques tenían comisionada la EPIRB por ejemplo se compró un paquete enorme de EPIRB a través de Isla Morada en Panama, pero nunca se comisionaron, es decir estaban ahí y se pudieran disparar pero al no estar comisionadas no existía información sobre el buque en peligro, es decir la EPIRB funcionaba con el numero guía 4127890 ahora ese número en realidad no correspondía a ningún buque pues no estaba registrada la EPIRB, aunque te parezca insólito así era la fiesta en Cuba a excepción de los buques que teníamos en compañías en el extranjero. En el año 1996 mas del 60% de la flota aun no tenían comisionada la EPIRB. Es decir que aun en caso que se dispara al no estar comisionada hubiera sido muy difícil averiguar la identidad del buque a que pertenece. La comisión o el registro de la EPIRB no es más que el test que se le hace una vez que existe la compañía de radio o mejor dicho Radio Authority: En la cual la EPIRB No. 5623412 corresponde al IMO No. 9856751 Call Sign: SYDZ Vessel Name: Hyalitte Operator: Atlantic Ocean S. A. Emergency Details: etc... Al no existir Autoridad de Radio, que después en el 1997 fue Radio Holland para casi la mayoría de los buques. lo único que se conocía era el numero de la EPIRB que se había disparado ahora a que buque correspondía era buscar una aguja en un pajar. Algunas reglas básicas del EPIRB Marítimo. Primeramente EPIRB quiere decir literalmente: Emergency Positioning Indicator Radio Beacon EPIRB Always test your EPIRB In strict acordarse with the manufacturers recommendations. Most EPIRB activation switches have a test position. This test position allows the entire unit (electronics, battery, antenna) to be tested without generating a false alarm. Ensure that your beacon Is registered with NOAA. This does nothing to reduce false alarm rates, but does have a dramatic effect on the Impact of a false alarm. If the EPIRB Is properly registered, the situation will be resolved with a phone call most of the time. It will also help speed rescue In an actual distress. Affix your registration decal on the EPIRB so it can be easily read without taking the EPIRB out of its bracket a surprising amount of false alarms are generated by people (sometimes Coast Guard safety Inspectors) doing so to check the decal. Never remove the EPIRB from its bracket without first switching it to the "Off" position (unless of course., you're actually in distress). Also never allow it to be removed by others. A lot of false alarms are generated by curious passengers. Another common source of false alarms are from crewmembers removing the EPIRB to paint behind it. Maintain your EPIRB. Ensure that the batteries are within their expiration date and that all manufacturer recommendations are followed. Any time that the EPIRB is not on the vessel, it should be switched off. This avoids the embarrassing experience of having SAR forces converge on the trunk of your car. Finally, realize that the Cospas-Sarsat satellites are very good at what they do, detecting emergency beacons. An activation of a 406 MHz EPIRB for just a few seconds will usually be detected. After a few minutes, it will usually be detected and located. This is good if you're in distress, but if you're not, you just generated a false alarm. The bottom line is this. As with any piece of safety gear, it's only as good as the person operating it. Spend some time to familiarize yourself with your ELT or EPIRB. Ask yourself if and how it will work in a real situation, and know how to use it. Batteries They are special lithium batteries designed for long-term low power consumption operation. They last for 5 years and should only be replaced by the manufacturer or by an authorized dealer. The battery lasts 48 hours after unit is activated.
	"Puesto que yo soy imperfecto y necesito la tolerancia y la bondad de los demás, también he de tolerar los defectos del mundo hasta que pueda encontrar el secreto que me permita ponerles remedio.", Mahatma Gandhi.


EstebanCL	Jun 16 2009, 08:21 PM Post #9
Administrator Posts: 5,748 Group: Admins Member #1 Joined: Feb 3, 2009	Hola Moreda... Yo creo que por un problema de verguenza y compromiso moral con las víctimas y sus familiares, puede considerarse un deber de nosotros tratar, cuando menos, mantener viva la memoria sobre este acontecimiento del que muy bien nosotros pudimos ser las víctimas. Las hipótesis y argumentos que se han ido expresando, dan como resultado que aparecieran datos hasta el momento ocultos, esto es algo que cada uno de nosotros debe evaluar y luego preguntarnos si vale la pena guardar silencio. He recibido mensajes de hijos de aquellos tripulantes que agradecen con sinceridad lo que estamos haciendo. Nada de esto los ha conducido al final de sus caminos en busca de la verdad, pero cabe la satisfacción de brindarles un rayito de luz que los alumbre durante ese penoso recorrido. Las teorías que se exponen tienen como fundamento nuestras experiencias y conocimientos de las condiciones técnicas de aquellas naves en las que se nos obligaba a partir. Hoy por hoy, todo el mundo trata de culpar a Castro de nuestras desgracias, pero desafortunadamente, y eso lo sabemos todos los cubanos, existe un nivel medio y de base que ha hecho tanto daño como él. Ahora mismo, si nos detenemos a leer con atención esa nota que nos trajo Amma, podemos comprobar que desde hace muchos años una parte de nuestros buques portaban esas boyas EPIRB como simples adornos para engañar a los inspectores. Llevándolo a nuestra vida cotidiana, viene siendo lo mismo que poseer un celular sin activar. Pues bien, cualquiera de esos buques se hundía sin posibilidad de emitir una señal de socorro como le sucedió al Guantánamo y no contaban con ese recurso. Fraudes como estos abundaron en nuestra flota y a menudo escribo algo sobre ellos, ejemplos sobran y pudiera mencionar entre ellos el equipo separador de aguas contaminadas de las sentinas de los buques. En la mayoría de nuestras naves se encontraban fuera de servicio y esas aguas contaminadas se lanzaban al mar, eso lo saben la mayoría de los que aquí participamos. Debemos acabar de comprender que nuestro tiempo pasó y ha llegado la hora de despojarnos de nuestros miedos para poder dejarle algo útil a las nuevas generaciones de cubanos. Ellos necesitan aprender de nuestros errores y los hijos de aquellos tripulantes desaparecidos en esta tragedia, hoy son hombres y mujeres que esperan algo de nosotros. Esperan que sea así, porque nosotros fuimos sus compañeros de trabajo. Un abrazo.. Esteban
	"Y si tenéis por rey a un déspota, deberéis destronarlo, pero comprobad que el trono que erigiera en vuestro interior ha sido antes destruido". Jalil Gibrán.


EstebanCL	Jun 21 2009, 09:42 AM Post #10
Administrator Posts: 5,748 Group: Admins Member #1 Joined: Feb 3, 2009	Hola amigos.- Cualquier dato, por muy insignificante, puede aportar un poco de luz y se suma a las herramientas que un día tendrán a mano aquellos que investigarán este caso. El hijo del telegrafista me hizo llegar esta información, para los que estuvimos involucrados en ese mundo, sabemos que es posible y se puede tomar como confiable. Los telegrafistas tenían la posibilidad de comunicarse diariamente con su familia gracias a sus relaciones con el puesto de mando de Mambisa, las estaciones de comunicaciones CLA, CLT y otras costeras. Como vemos, ellos dan como último contacto el día 7 mientras la Empresa Armadora declaró el 14, siete días de diferencia que se suman a esa nube de misterio. ...De momento le dire que mi mama la ultima comunicación que tuvo con el fue el dia 7 de Marzo, siempre que llamaba al puesto de mando, nos llamaba a nosotros. En una de las informaciones que le dieron a los familiares dijeron que la ultima vez que havian tenido comunicación con el barco fue el dia 14, mi mama les dijo que eso era mentira y ellos no dijeron absulutamente nada. Por eso pensamos que realmente la ultima comunicación que se tuvo con el barco fue el dia 7 de Marzo. En esa llamada mi papa le dijo a mi mama que havian pasado una mal tiempo y que se hacercaba otro... Este otro dato puede ser una especulación o realidad, fue algo que se comentó sobre ese barco y como dije, nada puede despreciarse. ...Esto que le voy a decir ahora es solo lo que comentaron un tiempo despues, no se si sera verdad o no, pero se comento que ellos antes de salir de viaje fueron a Camaguey a cargar algo que nunca se supo que fue... Un abrazo.. Esteban
	"Y si tenéis por rey a un déspota, deberéis destronarlo, pero comprobad que el trono que erigiera en vuestro interior ha sido antes destruido". Jalil Gibrán.


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