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Wilhelm Gustloff, transatlántico alemán hundido el 31 de enero de 1945 por un submarino ruso
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Faro de Recalada nace a partir de la magnífica idea del capitán Andrés Vázquez cuando creó la página Círculo Naval Cubano. En este sitio de Internet, se han dado cita muchos marinos cubanos dispersos en distintas latitudes del mundo. Allí, surgió la iniciativa de construir la historia de nuestras marinas mercante, guerra y pesca con los testimonios aportados por sus protagonistas. La ausencia de información, y quizás mala fe gubernamental, pretende sepultar de un solo zarpazo la rica historia de nuestros hombres de mar y es nuestro deber ir a su rescate para legarla a las futuras generaciones. Faro de Recalada ofrece la dinámica del contacto directo entre esos marinos y todos aquellos amantes de tan hermosa profesión, posibilidad que no existe en “Círculo Naval” o en mi blog personal “Escorado”. En todo caso, se mantendrá una estrecha fluidez de comunicación entre ésta y todas las páginas que aborden los temas del mar. El foro se encuentra actualmente en construcción y se abrirán espacios que abarquen la cotidianidad de nuestras vidas en tierra. Esperamos sirva como referencia y ayude en las maniobras de recaladas a todos esos seres que como naves al garete, andan regados por el mundo con sus bodegas cargadas de nostalgias y sueños, sin encontrar una derrota adecuada donde poder descargarlos. Sean todos bienvenidos a bordo y esperamos que este nueva aventura pueda satisfacer los anhelos e intereses de nuestros marinos, estudiosos, amigos y visitantes.

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Hallaron restos de un sofisticado submarino del Tercer Reich

Posted by EstebanCL (Admins) at Aug 18 2018, 10:47 AM. 0 comments




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Hallaron restos de un sofisticado submarino del Tercer Reich: ¿pudo haber traído nazis a Sudamérica?



Son conocidos los lazos que la Argentina mantuvo con el régimen de Adolf Hitler, antes, durante e incluso después de la caída del Tercer Reich. El país abrió sus puertas a cientos de refugiados, muchos de ellos criminales de guerra. El reciente hallazgo de los restos de un sofisticado submarino alemán en Dinamarca, reflotó los rumores sobre la posibilidad de que muchos jerarcas nazis hayan utilizado ese tipo de navíos para huir hacia Sudamérica tras la rendición de Berlín.



De hecho, dos U-boat de la Kriegsmarine nazi, el U-530 y el U-977, se rindieron en Mar del Plata bastante después de la caída de Hitler, en julio y agosto de 1945, respectivamente. La llegada de esto navíos sirvieron como disparador de numerosas teorías e investigaciones que hasta llegaron a asegurar que el propio Hitler viajaba en ellos.

Estas versiones aventuraron que el führer bajó en alguna costa del sur de la Argentina y luego los submarinos se entregaron en Mar del Plata.

El U-530 era del Tipo IX, mientras que el U-977 era del Tipo VII-C. En los últimos días, investigadores del Museo danés de Jutland, especializado en guerra naval, descubrieron en el estrecho de Skagerrak, en el Mar del Norte, los restos del U-3523, un sofisticado U-boat del Tipo XXI, un modelo que solo tuvo dos submarinos operativos y tenía notable y avanzada tecnología. Los expertos aseguran que habría podido navegar sin emerger hasta llegar a las costas de Sudamérica. ¿Para traer jerarcas o tesoros nazis?

El descubrimiento es muy importante ya que se creía que solo había un ejemplar de este tipo de submarinos, el que está preservado como museo en el puerto frente al Museo Marítimo Alemán en Bremerhaven. Así, de los 118 que se habían ordenado a construir, solo dos entraron en servicio.

El U-3523 fue hundido por bombas de profundidad en el estrecho de Skagerrak por un avión "B24 Liberator" de la Royal Air Force británica, el 6 de mayo de 1945. Según los historiadores, el día anterior –y dos días antes de que finalizara la Guerra– las fuerzas alemanas en Dinamarca, el noroeste de Alemania y los Países Bajos, se habían rendido, y aunque el submarino no llegó a entrar en combate, se cree que estaba huyendo.

Desde el Museo Jutland informaron que el U-3523 era uno de los nuevos y altamente sofisticados navíos que podrían haber revolucionado la guerra submarina de la época si se hubieran fabricado suficientes.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se extendieron muchos rumores sobre altos mandos que huyeron en submarinos y llevaron el oro nazi a lugares seguros. El U-3523 alimentó esas versiones. Sin embargo, nadie sabe cuál era el destino del submarino, y menos si la nave llevaba objetos de valor o pasajeros a bordo además de los 58 tripulantes, los cuales todos murieron.

Las señales que permitieron el hallazgo en las profundidades aparecieron en una pantalla durante una exploración del fondo marino que investigadores del Museo Jutland realizaban a 18,5 kilómetros al norte de la ciudad danesa de Skagen.

El U-3523 fue hallado a unas 9 millas náuticas (16,6 km) al oeste de la posición en que fue reportado por el bombardero que lo atacó. Para los expertos, lo más extraño del descubrimiento es que toda la parte delantera del submarino está enterrada en el lecho marino. Desde el Museo Jutland informaron informaron que la nave se encuentra a 123 metros de profundidad, por lo que adelantaron que será muy difícil acceder a ella.

El Jutland hasta ahora ha barrido y encontrado alrededor de 450 naufragios en el Mar del Norte y en el Estrecho de Skagerrak. De ese total, 12 son submarinos, 3 de los cuales son británicos y 9 alemanes.


(INFOBAE)

20/04/2018



El barco que eludió la Segunda Guerra Mundial disfrazándose de isla

Posted by EstebanCL (Admins) at Aug 18 2018, 10:33 AM. 0 comments





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El barco que eludió la Segunda Guerra Mundial disfrazándose de isla



Ocurre muy pocas veces en la historia que un barco es capaz de eludir una guerra en pleno conflicto bélico. Y una sola vez que ese mismo barco fuera capaz de disfrazarse de isla para pasar desapercibido. Esto fue lo que ocurrió en plena Segunda Guerra Mundial, momento en el que un buque de guerra holandés fue capaz de “convertirse” en una misteriosa isla durante ocho días.




Se trataba del HNLMS Abraham Crijnssen, un dragaminas de los Países Bajos de la clase Jan van Amstel de la Royal Netherlands Navy (RNN). Un barco construido durante la década de 1930 que se encontraba con base en las Indias Orientales Neerlandesas (las colonias establecidas originalmente por la VOC bajo la administración de los Países Bajos en el siglo XIX) cuando Japón atacó a finales de 1941.

El comienzo del ataque japonés dio lugar posteriormente a lo que se conoce como la batalla del Mar de Java en febrero de 1942, uno de los conflictos navales de la denominada Guerra del Pacífico. Fue sin duda una de las batallas más cruentas entre las fuerzas aliadas y las japonesas.

Un momento de la historia que culminó con la ocupación japonesa de las Indias Orientales Neerlandesas y los protectorados británicos en Borneo. Durante la misma, el almirante neerlandés Karel Doorman había comandado una serie de flotas de diversas nacionalidades hacia el mar de Java con el único fin de detener a los japoneses, comandados a su vez por Takeo Takagi. Superados en número, la fuerza de Doorman fue hostigada en la noche por la flota de Takagi perdiendo un gran números de navíos.

El resultado fue un desastre para la defensa de Java que además puso en evidencia la desventaja aliada. Así, el 8 de marzo la guarnición neerlandesa se rinde y se da por finalizada la campaña de las Indias Holandesas.

Sin embargo y antes de que el conflicto llegara a su fin, en vista de la situación adversa se decide que el último buque de guerra dragaminas holandés en pie debía escapar a Australia junto a otros tres buques. Lo que ocurrió a partir de entonces fue insólito.

Así fue como comenzó la “aventura” del HNLMS Abraham Crijnssen. El buque formaba parte originalmente de una flota de ocho dragaminas y fue lanzado el 22 de septiembre de 1936. Un navío que tenía como misión principal la identificación y destrucción de minas marinas.

Tras las órdenes de huida a Australia junto a otros tres barcos, el capitán del HNLMS se percata de que finalmente deben emprender el viaje solos. Todo un reto sobrevivir a semejante aventura desde un barco que contaba con tan “sólo” con dos cañones Oerlikon de 20 mm, un proyectil de 3 pulgadas y una escasa velocidad de 15 nudos (equivalente a 27 km/h). Dicho de otra forma, no tendrían mucho que hacer ante un supuesto ataque de los bombarderos japoneses.

Por tanto se llega a la primera conclusión lógica. Para terminar con vida la travesía debían pasar totalmente desapercibidos. Nadie los debía detectar, algo que obviamente resulta complicado cuando hablamos de semejante megaestructura.

A partir de aquí el relato se presta a varias interpretaciones. No sabemos en qué momento o quién fue el personaje de la historia que se le ocurrió la genial idea, pero lo que sí es cierto es que posteriormente se pusieron de acuerdo después de que los 45 miembros de la tripulación debatieron sobre las posibles huidas. La idea ganadora: nada menos que convertir el barco en una isla. Puede sonar ridículo, pero la historia demostró que fue una de las decisiones más insólitas y acertadas en la Segunda Guerra Mundial.

Lo primero que pensaron fue en la manera de modificar el barco. Para evitar ser detectados por los aviones japoneses el buque fue camuflado con todo tipo de follaje de la selva a las islas contiguas en la que estaban varados. Los 45 miembros de la tripulación desembarcaron a tierra cortando árboles y recolectando todo aquello que les pudiera servir para luego cubrir la cubierta del barco. No sólo eso, la tripulación también disponía de pintura en el interior del buque, pintura que usaron para que el navío tuviera partes que hicieran las veces de rocas.


(GIZMODO)

08/07/2018



¿Es recomendable comer pescado de noche?

Posted by EstebanCL (Admins) at Aug 17 2018, 11:18 AM. 0 comments





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¿Es recomendable comer pescado de noche?


En comparación con otro tipo de carnes, el pescado es el que se digiere con mayor facilidad en el organismo, motivo por el cual es ideal para comerlo de noche. Así lo señala D'Janira Paucar, nutricionista del Programa de Perú "A Comer Pescado".


La experta explica que, por su bajo contenido de colágeno, la digestión del pescado demora entre 30 y 40 minutos, con lo cual se desvirtúa el mito de que consumir este alimento de noche produce pesadez estomacal. En tanto, para la digestión del pollo se requiere 2 horas, para el pavo más de 2 horas y para el cerdo más de 4 horas.

Otra ventaja de este producto hidrobiológico es que posee bajo contenido calórico, recomendado para una cena balanceada. "Por ejemplo, el aporte calórico de bonito es de 138 calorías por cada 100 gramos de pescado, mientras que del cerdo es de 198 calorías por la misma cantidad de carne", agrega la especialista.

Debido a su alto contenido de omega 3, consumir pescado de noche también estimula la producción de la melatonina, hormona que regula los ciclos del sueño, lo que permite un buen descanso nocturno. Las especies con mayor contenido de esta grasa saludable son el jurel, la caballa, el bonito y la anchoveta; es decir, los pescados azules.

Para obtener todos estos beneficios, se debe optar por preparaciones saludables, como guisos, a la plancha, sancochados o al vapor. "Desde estofados, secos hasta cebiches, todos podemos comer pescado de noche sin ningún problema, siempre cuidando las proporciones y combinaciones", indica Paucar.

El pescado proporciona proteínas de buena calidad, omega 3, vitaminas y minerales, los cuales brindan una serie de beneficios a la salud, como contribuir al desarrollo de la inteligencia de los niños y ayudar a prevenir las enfermedades cardiovasculares. Lo ideal es complementarlo con otros alimentos, como las verduras y cereales para lograr una dieta balanceada.


(AQUA HOY)

07/08/2018






Rompehielos de 300 metros de largo: la apuesta de Rusia para obtener gas en el mar congelado

Posted by EstebanCL (Admins) at Aug 17 2018, 11:08 AM. 0 comments




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Rompehielos de 300 metros de largo: la apuesta de Rusia para obtener gas en el mar congelado


Estos rompehielos, que son barcos que se mueven por mares congelados, son los más grandes de su tipo y podrían explotar un área de 44 billones de pies cúbicos de combustible, que equivalen a cerca de 8 mil millones de barriles de petróleo.



Hasta que las empresas no lleguen a la Luna o a Marte, no hay un lugar para trabajar en la industria menos hospitalario que Yamal LNG, una planta de gas natural líquido o licuado, que está valuada en 27 mil millones de dólares y se encuentra en territorio ruso, a poco más de 600 kilómetros del círculo Ártico.

En el invierno, cuando no hay sol por más de dos meses, las temperaturas llegan a los -25 grados Celsius en tierra y hasta los -50 grados Celsius en la neblina de mar adentro. Es en este último lugar de muy bajas temperaturas donde hay mucho combustible fósil: 44 billones de pies cúbicos, que equivalen a cerca de 8 mil millones de barriles de petróleo.

Así que Yamal LNG, firma controlada por Novatek -empresa rusa productora de gas natural-, ha reunido a algunos socios para gastar una suma sin precedentes en un nuevo tipo de vehículo que estará aquí más rápido que los autos de conducción autónoma o que los viajes casuales al espacio.

Los barcos petroleros convencionales todavía no pueden encargarse del hielo en el Mar Kara del Ártico a pesar de que se derrite lentamente por los efectos del calentamiento global. Sería muy costoso y consumiría mucho tiempo proveer de pequeños barcos rompehielos como acompañantes de los petroleros.

Es por eso que un grupo internacional de diseñadores de embarcaciones, ingenieros, constructores y propietarios está creando, por lo menos, 15 barcos de 304 metros de largo, con costo de 320 millones de dólares, para que rompan el hielo por ellos mismos.

“El barco está diseñado para llevar a cabo sus tareas en condiciones climáticas extremadamente adversas”, dijo Mika Hovilainen, una especialista de rompehielos en Aker Arctic Technology, compañía basada en Helsinki, Finlandia, que diseña los barcos. “Los sistemas tienen que trabajar adecuadamente en un rango muy amplio de temperaturas”.

Estos barcos petroleros rompehielos son los más grandes cargadores de gas jamás construidos. Cuando están completamente llenos, pueden llevar cerca de 1 millón de barriles de combustible. Juntas, las 15 embarcaciones podrán cargar 16.5 millones de toneladas de gas natural licuado cada año, que es suficiente para suministrar la mitad de todo el consumo anual de Corea del Sur, y que también está cerca de la eventual salida de Yamal LNG. Los barcos viajarán al oeste de Europa en el invierno y al este de Asia en el verano, moviéndose a través del hielo que alcanza poco más de 2 metros de grosor.

Estas embarcaciones no rompen el hielo a su alrededor de forma común. Los cascos de los barcos están diseñados para doblar el borde de la capa de hielo hacia abajo; con esto, se rompe la sábana de hielo con la presión distribuida en su superficie. La popa del rompehielos, que es la parte final del barco para romper el hielo, mira hacia adelante.

El primero de estos petroleros, que comenzó a operar en diciembre pasado, se mueve a 13.35 kilómetros por hora con la popa hacia adelante en el hielo grueso. Fue el primer barco en navegar de la ruta del mar del Norte hacia el Estrecho de Bering, estableciendo un tiempo de 6 días y medio.

El barco es parte de un juego más grande. “Éste es quizá nuestro paso más grande en el mejoramiento del Ártico”, dijo el presidente de Rusia, Vladimir Putin, en diciembre pasado cuando abrió la planta de Yamal LNG en aquel país.

Si nos situamos en la predicción del poeta Mikhail Lomonosov de que Rusia se expandirá a través de Siberia, añadió Putin, “ahora podemos decir con certeza que Rusia se extenderá por el Ártico éste y el siguiente siglo. Éste es el lugar donde están localizadas las reservas minerales más grandes. Éste es el sitio del transporte del futuro que estoy seguro será muy bueno y eficiente: la Ruta del Mar del Norte”.

A lo largo de las rutas en las que los barcos viajarán, las variadas condiciones y profundidades del hielo requieren un casco que sea a la vez duradero y diseñado específicamente para barrer el hielo roto fuera del camino.

Los ingenieros de Aker Arctic probaron meticulosamente sus diseños en simulaciones y luego en modelos a escala en una base de pruebas de 76 metros de largo y 8 metros de profundidad, en donde se ponían barcos en hielo artificial para ver qué partes necesitaban más o menos refuerzo. También se tuvo cuidado de no sobrearmar las embarcaciones, con el fin de que no se volvieran lentos cuando estuvieran mar adentro.

Romper el hielo como lo hacen estos barcos requiere de mucho poder. Los barcos son propulsados por tres generadores de gas natural de 15 megawatts; cada embarcación puede dar electricidad a 35 mil casas en Estados Unidos.

Para evitar que estos generadores trabajen demasiado fuerte, los enormes propulsores de los barcos, producidos por la gigante de la ingeniería de origen sueco-suizo ABB, desacoplan los motores de las hélices. Esto quiere decir que las hélices pueden girar más lento o más rápido sin que el motor “aumente o disminuya su potencia”, dijo Peter Terwiesch, presidente de la división de automatización industrial de ABB. Separar el motor y el trabajo de la hélice puede mejorar la eficiencia del combustible en 20 por ciento, según ABB. Además, “consigues más movilidad”, señaló Terwiesch.

A pesar de que los petroleros de LNG han existido por casi medio siglo, transportando combustible desde el Medio Oriente, no había habido necesidad de modelos rompehielo hasta la década pasada, cuando los proyectos Snohvit y Sakhalin-2, de Noruega y Rusia respectivamente, fueron los pioneros de producción de combustibles en climas fríos. El puerto de Yamal que fue abierto en diciembre de 2017, llamado Sabetta, fue diseñado y construido en conjunto con los barcos que le servirán.

El cambio climático provocado por la contaminación humana es otro de los factores que hace factible este tipo de embarcaciones. La mitad rusa del Ártico se está convirtiendo más transitable que el lado de Estados Unidos y Canadá.

Los barcos de Yamal LNG tienen prevista una vida útil de 40 años, por lo que todavía estarían trabajando en la década de 2040, momento en el que los científicos del cambio climático proyectan que el Ártico no tendrá hielo en el verano. “Un desarrollo más allá del Ártico y de sus recursos es inevitable”, dijo Keith Haines, un profesor de meteorología de la Universidad de Reading que estudió embarcaciones en ese mar congelado. “El compromiso está ahí”.

(ERIC ROSTON - EL FINANCIERO)

12/08/2018



CONTINUARAN BUSCANDO AL "ARA SAN JUAN"

Posted by EstebanCL (Admins) at Aug 17 2018, 10:59 AM. 0 comments




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ARA San Juan: dos empresas se postularon para buscar el submarino y cobrar solo si lo encuentran


La segunda licitación para la búsqueda del submarino ARA San Juan , que desapareció el 15 de noviembre pasado, culminó y solo dos empresas presentaron su oferta para llevar adelante la tarea sin cobrar a menos que encuentren la nave.



A las 11 culminó el plazo de ofertas y se abrieron los sobres de los postulantes. Quienes siguen en carrera son dos firmas de origen estadounidense: Ocean Infinity, que estuvo realizando trabajos en el pacífico buscando el avión desaparecido de Malaysia Airlines; y SEA Sistemas Electrónicos Acuáticos, cuyo referente es el venezolano Hugo Marino.

Las dos propuestas, que habían sido expuestas el 12 y 17 de julio respectivamente ante autoridades nacionales y familiares de las víctimas, ahora serán evaluados formal, técnica y económicamente para definir cuál será la adjudicataria.

En lo económico, según consta en la información publicada en el portal Compr.ar, la oferta más baja es la de Marino con 7 millones de dólares. En tanto la de Ocean Infinity es de 7.5 millones de dólares.

EL CAMBIO RESPECTO DE LA PRIMERA

"No se les entrega ni una moneda de adelanto. Solo van a éxito. Es cero pesos hasta que no digan 'acá está'", dijo la semana pasada a LA NACION una alta fuente gubernamental que sigue de cerca todo lo referido a la búsqueda del submarino que desapareció con 44 personas a bordo.

Pero esa no es la única modificación respecto del proceso que demoró más de dos meses y que quedó inconcluso tras las objeciones a la empresa española Igeotest. "La otra es que no se les da un área delimitada de búsqueda. Este era un pedido de los familiares, de permitirles ampliar la zona o buscar en otro lado", habían detallado los voceros.

"Tras abrir las ofertas, trabaja la comisión que evaluará todo. Al ser las mismas empresas, hasta ahora, la evaluación técnica será mucho más rápida. El trabajo se centrará más en los costos y la disponibilidad para comenzar la búsqueda lo antes posible", detallaron desde Defensa.

El informe técnico tiene que estar en cuatro días, es decir, el viernes 3 de agosto como máximo. Si hubiera algún faltante de documentación, se le otorgan tres días a la empresa para que cumplimenten con este requisito y, luego, cinco días para evaluarlos. El plazo de búsqueda mínimo es de 60 días y el máximo de 4 meses.

Aprobado todo ese proceso, el pliego lleva la firma del titular de la Armada, que lo gira al Ministerio y a la Jefatura de Gabinete. Oscar Aguad:" El lunes se sabrá que empresa buscará el Ara San Juan y si lo encuentra cobrará" (JOSE MARIA COSTA - LA NACION)

03/08/2018



¿Sabías que el caballito de mar es uno de los depredadores más hábiles?

Posted by EstebanCL (Admins) at Apr 23 2018, 12:01 PM. 0 comments





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¿Sabías que el caballito de mar es uno de los depredadores más hábiles?


Los leones triunfan en el 25% de sus cacerías, los tiburones un 60%, pero los caballitos los dejan muy atrás capturando 90% de sus presas. Y eso que sus víctimas se mueven a una velocidad de 3.000 km/h.

Es aún más increíble si tomamos en cuenta que el caballito de mar es una de las criaturas marinas más lentas que existen. ¿Cuál es su secreto? Su hocico.

Este está diseñado de forma que al moverse crea muy pocas ondas en el agua, por lo que puede acercarse a su presa sin ser detectado.

Al cazar, el cuello del hipocampo se arquea como un resorte, permitiéndole rotar la cabeza rápidamente y succionar a sus víctimas a 1mm de distancia. Su hocico le permite acercarse sin causar disturbios en el agua, lo que anunciaría su presencia, informó el Dr. Brad Gemmell de la Universidad de Texas, quien lideró el estudio publicado en la revista Nature Communications.

Nosotros lo vemos como un tierno e indefenso animal pero para los pequeños crustáceos que constituyen su dieta, el caballito de mar es un monstruo sigiloso que los acecha hasta capturarlos, menciona Muy Interesante.

¿Qué tal esto?


PLANETA CURIOSO









¿DEBE HUNDIRSE EL CAPITÁN CON SU NAVE?

Posted by EstebanCL (Admins) at Apr 13 2018, 11:45 AM. 0 comments




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¿DEBE HUNDIRSE EL CAPITÁN CON SU NAVE?



El caso del crucero Costa Concordia hundido en enero de 2012 y el accidente del Sewol, el ferry surcoreano que se hundió el 16 de abril de este año, demostraron que hay “capitanes con plumas”, como les llaman en el léxico del mar. Ambos comandantes abandonaron el barco mucho antes que toda la tripulación, mientras decenas de personas morían y corrían desconcertadas en las embarcaciones.

Una realidad muy lejana al comandante del Titanic, Edward Smith, que decidió hundirse con el barco, o el capitán del Graff Spee Hans Langsdorff, que se pegó un tiro en un cuarto de hotel pocos días después de hundirse la embarcación.

La historia cuenta que el primer caso detectado en la historia fue en 1852 en las costas sudafricanas, con el hundimiento del HMS Birkengead, un barco militar británico. El capitán y la mayoría de los soldados se dedicaron a salvar a las mujeres y a los niños, hasta que murieron hundidos con el barco. A pesar de considerarlo un acto heroico, son aislados los casos en la historia.

El Capitán de Fragata Gastón Jaunsolo, encargado de relaciones públicas de la Armada Nacional, asegura que no existe un código de ética que le exija al capitán quedarse arriba del barco hasta último momento. Mucho menos, morir con él. “Hay gente que decidió hacer eso por vergüenza, por miedo al orgullo, al honor o al amor propio. Preferían morir a cargar en la conciencia el hundimiento del barco”, afirma.

Lo que existe es una responsabilidad que viene por tradición. Jaunsolo comenta que es responsabilidad del capitán hacer todo lo posible para salvar la tripulación. “El buen capitán dirige la operación”; por eso, opina que los comandantes del Costa Concordia y del ferry Sewol no fueron responsables.

Hubo un ejemplo de heroísmo en la armada uruguaya. El comandante Carlos Martínez, capitán del barreminas ROU Valiente que se hundió en 2002, desembarcó por último luego de constatar que no había nadie más con vida. Muchos fallecieron dentro de la embarcación y otros en el agua por hipotermia.

El fin del mito

Gustavo Vanzini fue capitán 14 años. Tiene 65 de edad. Estuvo 42 en la armada. Recorrió el mundo dos veces. Una al frente del velero escuela Capitán Miranda, y otra comandando la regata Whitbread. Afirma que la idea de “primero los niños después las mujeres” es un mito. “Es una leyenda ciudadana. El comandante es simplemente responsable de todo lo que pasa en su barco”, comenta.

En los casos de los capitanes del Costa Concordia y del ferry surcoreano, Vanzini afirma que “es triste que un hombre que llega a comandar un barco, que de repente lleva cientos de personas que están a cargo de él, llegado el momento actúa con una bajeza tan grande. Ahí quedaron 200 y pico de jóvenes sentados en los camarotes. Eso sí que fue realmente cruel y cobarde”.

Él nunca vivió un naufragio. Cuenta que, en medio de un hundimiento es difícil hacer una recorrida total del barco. “Un barco como el ferry surcoreano que estaba inclinado 180 grados no es fácil de recorrer. Pero usted tiene forma de saber quién está aún dentro, más cuando eran muchos los que quedaban”.

Considera que un buen capitán se debería quedar arriba del barco haciendo todo lo necesario para que se salve todo lo que está a su cargo, ya sea material o personal. Pero cuando no puede hacer más, debe salvarse. “Casi siempre, el mensaje que quieren pasar las películas es que el barco y el capitán son una sola cosa, entonces se hunde el capitán con su barco, pero habiéndose salvado la mayor cantidad de gente, no se justifica. También hay que hacerse cargo de todos los que están en los botes esperando dirigirlos a algún lugar, ordenarlos, administrar la logística de la comida y de lo que queda. Lo otro es suicidio”.

Afirma que nunca un capitán uruguayo se hundió con su barco. “Sólo en el cine, yo no escuché nunca eso. He escuchado bromear sobre eso en alguna tormenta cuando uno es capitán le dicen, “bueno , nos vamos con el barco”, pero no existe ese espíritu. Yo he navegado mucho y siempre la tuve bien clara, porque es parte de la formación que tenemos. La cuestión es ser responsable”.






El Gobierno evalúa reforzar la búsqueda del submarino ARA San Juan

Posted by EstebanCL (Admins) at Apr 10 2018, 10:25 AM. 0 comments





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El Gobierno evalúa reforzar la búsqueda del submarino ARA San Juan



El Gobierno decidiría esta semana contratar una empresa para buscar al submarino, según una abogada de los familiares, y, así, abandonaría la recompensa de $ 98 millones ofrecida en febrero último. La operación podría demandar entre tres y cuatro semanas para su puesta en marcha -ya que sus equipos deben ser traídos desde Europa- y durar unos 100 días, con un costo cercano a los US$S 3,8 millones.



La búsqueda del ARA San Juan podría reforzarse en los próximos días, a partir de la contratación de una empresa extranjera con tecnología de punta, tras una reunión que mantuvo el ministro de Defensa, Oscar Aguad, con familiares de los tripulantes del submarino.

"El ministro se comprometió a contratar en un plazo de 48 horas una empresa que pueda arrancar el trabajo de inmediato", dijo la abogada Lorena Arias, representante de la querella penal de 16 familias, en diálogo con LN+. Ante una consulta de este diario, en la cartera que dirige Aguad no desmintieron la información, pero dijeron que se está trabajando y que se trata de un proceso complejo desde lo administrativo.

El pedido para contratar una empresa extranjera se intensificó después de que, tras la partida del buque ruso Yantar, no quedaron naves especializadas extranjeras participando de la búsqueda del submarino. El operativo se mantiene con medios locales.

El ministro recibió a Arias y a Marta Vallejos, hermana de Celso Vallejos, uno de los 44 tripulantes del ARA San Juan. Por el ministerio también estuvo Graciela Villata, secretaria de Servicios Logísticos.

La intención de los familiares es que el ministerio contrate a la firma SEA, del venezolano Hugo Marino, que prometió encontrar el submarino en menos de cien días. El compromiso de Aguad, aclaró la abogada, es cerrar trato con esa compañía o con otra que cuente con la misma tecnología.

Como explicó ante el Congreso hace dos semanas, Marino ofrece equipos de la empresa noruega Konsberg. Son torpedos denominados AUV, que hacen un barrido del fondo del mar, con una profundidad de hasta 1000 metros. Esa tecnología no se usó en las búsquedas que se hicieron hasta el momento, por lo que genera mucha ilusión entre los familiares de los tripulantes.

La contratación de una empresa extranjera dejará sin efecto la recompensa de 5 millones de dólares que lanzó el Gobierno en febrero. Marino demanda 3,8 millones de dólares para su trabajo, pero está dispuesto a empezar con un anticipo del 10 por ciento.

La reunión del ministro con los familiares responde al pedido desesperado que hicieron los familiares y a la nota que enviaron al Poder Ejecutivo los integrantes de la comisión bicameral creada para investigar la desaparición de la nave, producida el 15 de noviembre pasado.

En esa nota, firmada por los legisladores del oficialismo y de la oposición, se le pidió a Defensa no "escatimar recursos" y "realizar las contrataciones necesarias".

Días antes, el propio Aguad había dicho que si los legisladores tenían algún reclamo concreto, debían hacérselo por escrito. La nota de la comisión bicameral allanó el terreno para que el ministro pueda avanzar en una contratación de urgencia.


(GABRIEL SUED-LA NACION)

10/04/2018





LA HISTORIA DE LOS SALVAVIDAS

Posted by EstebanCL (Admins) at Mar 28 2018, 10:50 AM. 0 comments





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LA HISTORIA DE LOS SALVAVIDAS



Cualquiera que se sube a un barco, bote, canoa, kayak o lo que sea que flote enseguida busca un salvavidas. Hoy en día las medidas de seguridad obligan a llevar uno siempre y ante la universalización de esta prenda yo me pregunto, ¿cuál es su historia?

Buscando información para contaros sobre él me tope con una historia de vida de muchos siglos y lo cierto es que me sorprendí pues es la mar de interesante. Parece que ya en tiempos de los asirios, en la Mesopotamia, los ejércitos de un rey llamado Assur-ansir-Pal empleaban unas prendas inflables confeccionadas con pieles de animal para cruzar fosos.

Supongo yo que la idea de lograr mantener a flote a los hombres debía rondar la cabeza de muchos, militares y civiles, y de hecho Herodoto mismo se refirió a la hipotermia. Pero estamos hablando de una época, antes de Cristo, en la que los barcos eran construidos con madera así que ante un naufragio o una batalla los marineros tenían de qué aferrarse para no ahogarse. Parece que fueron los Inuit, allá por el frío hemisferio norte, quienes primero fabricaron un cinturón especial con piel de foca para mantenerse a flote en caso de caer al agua.

Se dice también que en el siglo XVIII y XIX la Armada Real Inglesa no promocionaba el uso de ninguna chaqueta salvavidas porque la práctica común era capturar marineros y reclutarlos a la fuerza. Con algo que les permitiera flotar podían escaparse así que no promocionaban nada de eso. Pero el progreso es inevitable así que el primer salvavidas se fabricó en 1851 y se lo debemos a un explorador inglés del ártico llamado Capitán John Ross. Lo hizo de corcho y a partir de entonces fue el corcho el elemento principal de los salvavidas.

Poco después en Estados Unidos cada barco a vapor estaba obligado a llevar salvavidas para cada pasajero. A partir de entonces aparecieron varios inventos pero ninguno prosperó, aunque asentaron la idea de que era necesario darle forma a una prenda que ayudara a la gente a sobrevivir en el agua. Las dos guerras mundiales aceleraron las investigaciones y para los años ’60 los chalecos salvavidas ya tenían un estándar de diseño, no eran de corcho sino de materiales flotantes sintéticos y más o menos son los mismos que se utilizan ahora.



Las olas gigantes, titanes errantes del océano

Posted by EstebanCL (Admins) at Mar 20 2018, 10:03 AM. 0 comments



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Las olas gigantes, titanes errantes del océano.

La fuerza de los océanos se hace patente cuando contemplamos las grandes olas que surgen durante las tormentas en alta mar, sobre todo en el caso de las “olas gigantes“, auténticas murallas de agua que superan con creces (hasta el doble de tamaño) a las olas que las acompañan. Su mayor peligro es que parecen llegar sin previo aviso, pudiendo llegar hasta los 30 metros de altura en los casos más extremos registrados. Por supuesto, hablamos estrictamente de olas y dejamos de lado los tsunamis, cuya potencia, tamaño y capacidad de devastación no tienen punto de comparación con las olas más grandes.

Las olas gigantes también reciben la denominación de “olas vagabundas“, debido a que nacen de forma impredecible sin importar el estado de las aguas o la ausencia de movimientos de tierra submarinos, teniendo su origen en otro tipo de fenómenos naturales aparte de las mareas, el viento y los terremotos.

Debido a la dificultad para predecirlas, las olas gigantes suponen un peligro potencial para los barcos y plataformas de extracción petrolífera en alta mar, aunque afortunadamente no se dan con demasiada frecuencia. Fue precisamente desde una de estas plataformas desde donde se midió la mayor ola registrada hasta la fecha, con 30 metros de altura, mucho más altas que las olas “normales” durante las tormentas que alcanzan entre los 7 y los 15 metros de altura.

Gracias a la observación mediante satélites se ha podido comprobar que estas olas gigantes son mucho más frecuentes de lo que se creía, y que se dan en todos los océanos del mundo y en cualquier estación del año, dándose incluso en mares como el Caspio o los más grandes entre los lagos canadienses. Aunque sus causas exactas aún son un misterio, sí que se sabe que debe haber una relación entre corrientes que se mueven en direcciones opuestas, pero también puede tener que ver la morfología del suelo marino o bien a un encadenamiento de olas cuya fuerza se va sumando paulatinamente.

El viento, aunque no es parte imprescindible para su creación, sí que puede potenciar en gran medida la fuerza destructiva de esos gigantes del mar.


Universo Marino





Primera mujer al frente de una patrullera marítima del Perú

Posted by EstebanCL (Admins) at Mar 20 2018, 09:47 AM. 0 comments




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Primera mujer al frente de una patrullera marítima del Perú


La Marina de Guerra del Perú cuenta por primera vez con una comandante de una unidad guardacostas. El 3 de enero de 2018 la Cap. de Corb. Silva asumió el cargo de comandante de la patrullera marítima BAP Río Cañete, convirtiéndose en la primera oficial femenina peruana en dirigir las operaciones a bordo.



La imagen del Almirante Miguel Grau, héroe naval peruano, la impactó cuando visitó la Escuela Naval del Perú, en el distrito de La Punta, una península de la provincia del Callao. Aún estaba en el colegio, soñaba con enrolarse en la Marina de Guerra del Perú (MGP).

Le había pedido a su madre que la llevara a conocer las instalaciones y averiguar si podría cumplir con su objetivo. Era 1998, el año en el que la institución armada abrió sus puertas a las mujeres.

"Me preparé un año y en diciembre empecé a juntar mis papeles para postular. En enero [de 1999] ingresé. Fue a punto de esfuerzo, estudio y disciplina", dijo a Diálogo la Capitán de Corbeta de la MGP Casandra Silva Gurrionero. Su empeño dio resultado.

El 3 de enero de 2018 la Cap. de Corb. Silva asumió el cargo de comandante de la patrullera marítima BAP Río Cañete, convirtiéndose en la primera oficial femenina peruana en dirigir las operaciones a bordo de una unidad guardacostas. Comandará la unidad hasta finales de junio de 2019.

Para la Cap. de Corb. Silva la evolución de la MGP respecto al ingreso de mujeres ha sido óptimo. Nunca sintió que recibía un trato diferente; al contrario, su paso por la Escuela Naval y su experiencia como oficial fueron momentos preciados. "La MGP ha tenido un papel importante al llevar a las mujeres, encaminarlas, hasta ser, como en mi caso, comandante de una unidad", aseguró.

Líder e inspiración

El BAP Río Cañete cuenta con 30 tripulantes, de los cuales solo dos son mujeres. A la comandante la acompaña la Teniente Segundo de la MGP Norma Maldonado, encargada del Departamento de Logística, quien reconoce la importancia de tener a una mujer como líder.

"Este paso que está dando la comandante nos abre muchas puertas porque sé que voy a poder llegar al mismo nivel al que está llegando ella", dijo a Diálogo la Tte. 2.º Maldonado. "Me conviene demasiado poder estar con ella para seguir aprendiendo de lo que está haciendo".

A su turno, el Teniente Primero de la MGP Roberto Yokota, segundo comandante del BAP Río Cañete, destacó las capacidades de su jefa. "Se está desempeñando muy bien, ejerciendo comando y enseñando a los oficiales menos antiguos con su experiencia en navegación. La tiene muy en claro", aseguró. "El caso de la comandante Silva es emblemático para la MGP. Mi impresión es que en la actualidad la mujer puede desempeñar cualquier cargo al igual que el hombre, tanto en la vida civil como militar".

Área de operaciones

El BAP Río Cañete, una variante de la clase Taeguk de diseño surcoreano, cuenta con 55,3 metros de eslora y 8,5 metros de manga. Tiene un desplazamiento de 500 toneladas y puede alcanzar una velocidad de 22 nudos.

Con puerto de amarre en la Base Naval del Callao, el buque cubre una aérea de operaciones que comprende las aguas y las costas desde Punta Toma-Calla en la región norteña de Lima, hasta Punta Lobería, en la provincia de Cañete por el sur. Su jurisdicción también incluye los ríos navegables en los departamentos de Lima, Pasco y Junín.

"Brindamos la seguridad de la vida humana en el mar, protección del medio ambiente, la represión de actividades ilícitas, como el contrabando, la trata de personas, el tráfico de armas, de combustible", explicó la Cap. de Corb. Silva. "Hacemos intervenciones a las unidades pesqueras, ver si cuentan con los documentos en regla, si cumplen con lo establecido por la autoridad marítima, y también hacemos operativos con el Ministerio de la Producción, que fiscaliza y regula las actividades junto con nosotros".

En menos de dos meses de comando la Cap. de Corb. Silva demostró sus competencias a través de varias intervenciones exitosas. Una de ellas fue el rescate de cinco personas de una embarcación que se encontraba varada a 70 millas náuticas (casi 130 kilómetros) de la costa, por la región de Supe, un puerto al norte de Lima.

Apoyo de la tripulación

Para poder lograr sus tareas la flamante comandante se apoya en su tripulación con la cual dice sentirse respaldada. "Para que un oficial esté comandando tiene que tener una base fuerte de su personal", confesó. "La gente está muy comprometida".

Según el Tte. 1.º Yokota, si bien las navegaciones bajo la nueva comandante recién empezaron, el personal aprueba de su nombramiento y tiene muy buena impresión de sus dotes de liderazgo. "El personal ha percibido que la comandante ha tomado muy buenas decisiones y no duda en cumplir sus órdenes", aseguró.

La Cap. de Corb. Silva disfruta mucho de la autonomía que le brinda comandar un buque guardacostas, y sigue aspirando a más en su carrera militar. "Si continúo, espero llegar a ser almirante, pero todavía falta", reconoció.

Por todo ello, no duda en darles un mensaje a las mujeres que tengan interés en sumarse a la MGP. "Postulen, cumplan sus objetivos, salgan adelante", concluyó la comandante. "La MGP es una linda profesión y a la larga te da grandes recompensas. Asumes más cargos, pero con mayor satisfacción".


(GONZALO SILVA-DIALOGO MILITAR)

16/03/2018



Incendio en portacontenedores deja 4 muertos

Posted by EstebanCL (Admins) at Mar 20 2018, 09:40 AM. 0 comments





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Incendio del portacontenedores ‘MAERSK HONAM’ en Omán deja al menos 4 muertos y numerosas pérdidas materiales


Al menos 4 muertos tras un incendio en la bodega del portacontenedores MAERSK HONAM, que se encontraba a unas 900 millas náuticas al Sureste de Salalah (Omán). La tripulación, incapaz de apagar el fuego cuyo origen todavía es desconocido, fue rescatada por el ALS CERES, que se encontraba por la zona, mientras que varios buques de la naviera que navegaban por el Mar Arábigo desviaron su ruta para ayudar.



Las últimas informaciones indican que el fuego estaría contenido en la parte delantera del buque, desde el castillo de proa hasta la superestructura, si bien la mayor parte del portacontenedores permanece intacta. Al parecer, el Sistema de Identificación Automático (AIS, en sus siglas inglesas) todavía funciona y, si el incendio no se propaga al casco, el MAERSK HONAM podría ser remolcado hasta una zona costera.

El martes 6 de marzo a las 15:20 GMT, el MAERSK HONAM informó de un fuego en la bodega del buque cuando estaba a 900 millas náuticas al Sureste de Salalah (Omán) en su viaje desde Singapur hasta Suez. Tras el infructuoso intento de apagar el fuego, el capitán ordenó el abandono del buque y envió una señal de auxilio.

El portacontenedores ALS CERES llegó a la zona a las 18:30 GMT y consiguió rescatar a 23 de los 27 tripulantes, mientras el fuego seguía consumiendo parte de la bodega de proa del buque. Varias embarcaciones que navegaban por el Mar Arábigo desvían su ruta para auxiliar al buque incendiado con buen tiempo y la mar en calma.

Además, el siniestro generó cuantiosas pérdidas monetarias, toda vez que la carga que se hallaba entre el castillo y la proa del buque resultó con daños totales, mientras que lo demás está siendo evaluado. La información fue dada a conocer por la Guardia Costera de la India y por Maersk mediante comunicados.

Maersk Line informo, "con profunda tristeza", en un comunicado que los restos humanos de tres de los cuatro tripulantes desaparecidos durante el incendio del "Maersk Honam", fueron encontrados a bordo del buque sin ser identificados aún.

Desde la naviera, considerando el tiempo transcurrido y los severos daños ocasionados por el fuego al buque, señalaron que "debemos concluir que hemos perdido a los cuatro colegas desaparecidos desde el incendio a bordo del 'Maersk Honam', que comenzó el 6 de marzo. Las cuatro familias de nuestros colegas fallecidos han sido informadas".

La naviera informó además que los esfuerzos de lucha contra el incendio a bordo del "Maersk Honam" están progresando y están a cargo de buques especializados, siendo encabezadas por Smit Salvage y Ardent, dos de las mejores compañías en operaciones de salvamento marítimo.Por último, Maersk Line sostuvo que llevará a cabo una investigación completa para determinar la causa del incendio y el impacto en el buque y la carga.


(NAUCHER/MUNDO MARITIMO/PORTAL PORTUARIO/NUESTROMAR)

13/03/2018


Cansancio extremo y daños por tormenta: qué devela la última comunicación del ARA San Jua

Posted by EstebanCL (Admins) at Mar 12 2018, 11:13 AM. 0 comments



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Cansancio extremo y daños por tormenta: qué devela la última comunicación del ARA San Juan


El descargo que realizó frente a la Justicia el capitán de navío y ex jefe de la fuerza de submarinos de la Armada, Claudio Villamide, devela una serie de importantes datos sobre lo sucedido antes de la desaparición del ARA San Juan.



Se revelaron nuevas conversaciones entre el comandante y uno de sus superiores. De acuerdo a su relato, replicado por el diario Clarín, en los últimos mensajes cifrados enviados por los tripulantes se estableció que el miércoles 15 de noviembre a las 7.19 habían quedado "fatigados" luego de enfrentar una tormenta, que provocó olas de hasta seis metros en la superficie del mar.

Así, el comandante del submarino, el capitán de fragata Pedro Fernández, informó que tenía "intenciones de descansar" y que "luego irían a plano 40 para entrar al tanque de baterías n° 3 y evaluar daños". Es decir, planeaba descender a 40 metros de profundidad.

A esa hora de la mañana, según lo detallado en el mensaje, el ARA San Juan se encontraba rumbo a Mar del Plata "a plano de periscopio" (con ese artefacto fuera de la superficie" y "propulsado con circuito dividido", ya que las baterías de proa habían sido desconectadas por cortocircuito y principio de incendio".

El comandante del ARA San Juan, Pedro Fernández, advirtió que la tripulación buscaría "descansar".
Se especula que el submarino estalló alrededor de las 10.31 del 15 de noviembre y es por eso que se piensa que la explosión tuvo como origen el hidrógeno que liberaron las baterías luego de ser afectadas por el agua, la cual ingreso por el snorkel cuando el ARA San Juan descendió a 40 metros de profundidad. Luego de la nave, el vehículo continúo su descenso hasta los 300 metros, donde la presión del mar terminó aplastándolo.

"Cortocircuito con principio de incendio"

Villamide reveló que, en la madrugada del 15 a las 00.50, dialogó con Fernández por teléfono satelital. Allí, el comandante le explicó que estaban navegando en superficie a causa de "un cortocircuito con principio de incendio en la batería de proa, presumiblemente por ingreso de agua de mar".

El jefe de las fuerzas de submarino le ordenó poner punto final a su misión y regresar a Mar del Plata. "Me respondió acatando la orden, la que cumpliría cuando volviera a inmersión porque en ese momento estaba navegando con rumbo 080° (mar adentro, para no quedar con la tormenta pegándole de un lateral) y a 5 nudos de velocidad, propulsando con circuito dividido, se encontraban cargando aire", explicó.

Según su relato, Fernández le respondió que ingresarían al tanque de baterías para evaluar los daños luego de regresar a inmersión y que buscarían "desconectar y puentear lo que fuera necesario para reconectar el circuito de proa". De esta manera, el comandante pretendía "tener más velocidad y prestaciones con ambos circuitos siendo que iría más lento si navegaba sólo con el de proa".

Para Villamide, la situación "no implicaba una urgencia".

Villamide le ordenó al comandante del submarino que le enviara reportes cada 36 horas. De acuerdo a su valoración, la situación "no implicaba una urgencia" sino un "imprevisto que había ocasionado un desperfecto".


(BIG BANG NEWS)

11/03/2018



¿Sabías que los tiburones no pueden dejar de nadar?

Posted by EstebanCL (Admins) at Feb 27 2018, 12:48 PM. 0 comments




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¿Sabías que los tiburones no pueden dejar de nadar, por que si se detienen, se hunden y mueren por asfixia?


Hay dos razones por las que los tiburones no deben dejar de nadar. Ni siquiera para descansar.

Primero los tiburones no tienen vejiga natatoria, que es una especie de “flotador” interno, un órgano hidrostático que existe en otros animales. Es como una bolsa de aire, cuando la vejiga se llena de aire, los peces flotan en las zonas más cercanas a la superficie. Así que los tiburones no pueden flotar.

Y segundo el mecanismo de respiración de los tiburones consiste en mantener la boca abierta mientras nadan. De esta manera, el agua cargada de oxígeno pasa por sus branquias y así puede llegar a la sangre mediante un eficiente mecanismo de intercambio. Pero si se detienen, no pueden bombear agua a las branquias para poder respirar.

Estas dos características son responsables de que los tiburones tengan que estar nadando de por vida, por que si no lo hacen, se irían al fondo y morirían ahogados al no respirar oxígeno.


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¿Los tiburones duermen?

Esto nos lleva al hecho de los que tiburones no duermen. Esto es por las razones ya expuestas.

Sin embargo, hace tiempo esta afirmación estaba tambaleándose. En la década de los 70s, un buzo mexicano bajó al fondo marino en busca de peces, en las cercanías de la Isla Mujeres, en Yucatán, México. Encontró tiburones de alto metabolismo quietos y aparentemente dormidos en el interior de unas cuevas. Así surgió el interés por los tiburones durmientes de Yucatán.

Bueno, comenzaron las investigaciones y se formuló una teoría. En realidad los tiburones no están dormidos, más bien, las cuevas de las Islas Mujeres, son como una “estación de limpieza de tiburones” y no un lugar de descanso. Estos animales tienen gran cantidad de parásitos, sobre todo en la garganta y en la piel. Muestras de laboratorio señalan que en las cuevas existen filtraciones de agua dulce que dan por consecuencia un descenso de la salinidad normal del agua que hace que los parásitos se mueran.

Así en las cuevas hay parásitos limpiadores que se comen los parásitos de la piel que comienzan a aflojarse por el efecto del agua dulce. De modo que los tiburones, no están dormidos, sino altamente aletargados, que bajan lo suficiente su metabolismo como para poder sobrevivir un corto período de tiempo con el poco aire obtenido por el sistema de bombeo. Es una teoría que ha planteado la Doctora Eugenie Clark, experta en el tema.







Prefectura capturó un buque español dentro de la zona económica exclusiva de Argentina

Posted by EstebanCL (Admins) at Feb 7 2018, 11:49 AM. 0 comments




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Prefectura capturó un buque español dentro de la zona económica exclusiva de Argentina



Un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina capturó esta mañana a un buque pesquero español. Se trata del Playa Pesmar Uno, que se encontraba pescando ilegalmente en el Mar Argentino, a la altura de Comodoro Rivadavia.



El pesquero se encontraba dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA). Fue interceptado por el guardacostas GC 27 Fique, en el marco de los operativos para la protección de los recursos pesqueros dispuestos por el Ministerio de Seguridad de Nación, y que lleva adelante la institución, conducida por el Prefecto Nacional, Eduardo Scarzello.

Al captar al buque, la tripulación del guardacostas estableció comunicaciones por radio con el capitán del pesquero con el objeto de que el buque detuviera su marcha, acorde normas internacionales. El capitán del buque acató la orden de Prefectura de detener navegación y no levantar la red de pesca que tenía desplegada en el mar, mientras el Fique se acercaba al pesquero.



Luego, una dotación de visita de la institución abordó el pesquero junto a personal de la Agrupación Albatros y un inspector de la Dirección Nacional de Pesca.

"Con las fuerzas federales trabajamos para proteger los recursos que son de todos los argentinos", aseguró en el comunicado de Prefectura, la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, . Y agregó: "Vamos a seguir fortaleciendo nuestra presencia en las aguas para brindar seguridad y para garantizar el cumplimiento de la ley".

En este momento, se está realizando un control del pescado fresco capturado para determinar la cantidad de la carga. Las primeras estimaciones indicarían que lleva a bordo más de 320 mil kilos de pescado procesado.

El Playa Pesmar Uno cuenta con 34 tripulantes a bordo tiene más de 63 metros de largo y 12,50 metros de ancho.

"Con las fuerzas federales trabajamos para proteger los recursos que son de todos los argentinos", aseguró la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, apuntando que seguirán "fortaleciendo" su vigilancia en las aguas "para brindar seguridad y para garantizar el cumplimiento de la ley".


(INFOBAE/PERFIL/TELAM)

05/02/2018




 

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